一直以来，都有苹果进军汽车领域的传闻，起源于《华尔街日报》的科技作者Daisuke Wakabayashi和Mike Ramsey对外发布的信息。消息称，苹果在美国的库比蒂诺建立了一个有数百名员工的秘密实验室，专门负责研发苹果电动汽车。

其实这要追溯到10年前，当时乔布斯在接受《纽约时报》的采访时曾经提到过苹果汽车的潜力。乔布斯表示了对汽车城底特律和新能源汽车的中意，并且当时苹果和大众有过一些接触。前苹果董事会成员Mickey Drexler透露，乔布斯曾让他尝试着设计出一辆iCar的原型。

这些迹象可能意味着苹果向汽车领域进军的意图，不过后来，在其他公司如火如荼的制造汽车时，苹果似乎销声匿迹了。现在看来，苹果很可能是在“憋大招”。

为了制造汽车，苹果从汽车及相关行业招募了大量人才，以至于斯坦福大学机械工程教授克里斯·戈德斯（Chris Gerdes）曾发出这样的抱怨：“天啊，你只要发现硅谷哪位与汽车相关的高管突然离职并去向不明，那他们多半是去了苹果。”

2013年，伊夫圣罗兰的CEO Paul Deneve被苹果挖走，只拿到了VP的title；

2014年5月，巴宝莉的CEO Angela Ahrendts被库克以4000万美元年薪挖走，拿到了SVP的岗位，当然Apple现在给她的年薪是7000万美金；戴姆勒－奔驰北美研发中心CEO，2014年加入苹果只获得了一个Mac工程总监的title，跳槽到大众集团之后，荣升为CDO；谷歌负责搜索和AI的高级副总裁John Giannandrea加入Apple之后，也只获得一个VP的岗位；同样，年收入达2000万美金，也是特斯拉年薪最高的高管，Doug Field在Apple也只拿到了一个VP的title。

从如此大手笔的招聘动作来看，有着全球顶尖的车辆工程研发团队，对于传统汽车产业而言，庞大的Apple汽车产业真是浮出水面，一个大大的竞争对手也是即将面世。

如果不能在传统的硬件制造和供应链上挡住苹果，传统车企就需要在Apple擅长的领域与之展开竞争，比如自动驾驶，汽车OS＋应用生态，芯片，AI，AR和VR。

而Apple在这些领域都已经有足够多的积累，并持续在加大研发投入，单独某个传统车企要想在这么多领域与Apple展开竞争，会是一项不可能完成的任务。一个明智的策略是，传统车企之间要合纵连横，比如通用与本田联合研发自动驾驶，丰田联合马自达、铃木、斯巴鲁、大发、日野等企业联合研发电动车平台等。此外，还要引入像百度、阿里等中国科技公司，联合研发某些关键技术平台，弥补不足。

其次，汽车产品将会被重新定义。

原来，汽车的核心功能是出行工具，解决人们从A点到B点的移动问题，人们对汽车最大的诉求是，在移动的过程中，有着良好的动力机械性能，足够安全和舒适性好。

未来，汽车除了被用于出行之外，还将会是移动的空间，移动的计算终端，移动的能源终端，移动的摄像机，移动的温度计，移动的机器人……

随着越来越多的应用软件被开发出来，汽车的上述功能会得到极大的开发，人们对汽车的使用率，将不仅仅是原来用于出行的5％，将会得以大幅度的提升，甚至是100％。你在睡觉时“它”还能发挥作用，比如可以在车上小憩。

对于车企而言，在产品定义、产品集成方面的挑战，恐怕不会亚于核心零部件的研发。

过去一百年，传统汽车的产品定义，基本上没有超出出行工具的范畴，在这样的背景下，传统车企在能力体系上，形成了以工程研发和以供应链管理加制造为核心的能力体系，产品定义职能越来越弱。

导致在人才队伍、能力体系和方法论层面上的储备，都难以适应接下来的惨烈的市场竞争环境，亟需变革。

据中国的财经自媒体《阿尔法公社》爆料，Apple的样车已经出来；而据著名的Apple分析师郭明錤爆料，Apple，s car差不多将会在2023年与我们见面。

如果苹果的第一款车不是L4以上的自动驾驶汽车，面世时间将会在2023年之前；第一款如果是L4及以上的，其与我们见面的时间将会在2023年以后。

但无论如何，Apple，s car都会来。全球汽车产业不可避免地步入一个波澜壮阔的大变革时代。

在这样的时代，裂变中阵痛不可避免，但是，机遇永远会大于挑战，主要看你怎么选。

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