放宽对核心技术的关注，可能会使Waymo成为一家向汽车制造商提供一系列服务的纯技术公司，这可能使其业务更类似于Google和其他少数几个已经构建的大规模云计算平台，并在后台工作以提供其他业务所依赖的大部分计算能力和AI。

估值严重缩水。

上周，Alphabet的自动驾驶技术公司Waymo获得了 22．5 亿美元的投资，据知情人士爆料，这笔交易对Waymo的估值超过300亿美元。这一估值，比去年九月，摩根士丹利（Morgan Stanley）为Waymo赋予的1，050 亿美元的估值，低了将近75％，而比更早之前1750亿美元估值低了85％。

Waymo被给予的估值相对较低，这可能部分反映了近期对自动驾驶的期望已变得更加缓和，也在一定程度上反映了waymo迄今为止与大型汽车制造商建立紧密合作伙伴关系的努力。

迄今为止，Waymo已与菲亚特克莱斯勒（FCAU）和捷豹路虎（Jaguar Land Rover ）达成交易，以购买其自动驾驶套件进行改装并增加其车队的车辆。它还与雷诺·日产（Renault Nissan）建立了伙伴关系，以“探索法国和日本的无人驾驶服务”。

但是，Waymo 尚未获得大型汽车制造商的承诺，作为前装产品，能够在内部设计的车辆中使用其自动驾驶系统，并出售给客户，当然也可以用于自己的自动驾驶服务。

本轮投资，汽车零件供应商（Magna International），汽车经销连锁店（AutoNation）和几家投资公司参加了Waymo的最新一轮融资，但显然没有汽车制造商参与。

当市场没有打开的时候，或者一种新的商业模式产生之前，汽车制造商没有额外的钱去支配公司做这种豪赌。

商业定位的转变。

Waymo首席执行官约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）接受英国《金融时报》采访时，他表示公司愿意改变其战略，以便更好地吸引汽车制造商。Waymo可以专注于简单地向第三方提供其“ Driver”（Waymo的自动驾驶硬件和软件的术语），同时“将其余的客户［经验］留给业内其他人。”

相比之下，Waymo的测试工具和Waymo One服务使公司要负责系统以外的很多用户体验的东西。克拉夫奇克（Krafcik）表示，与雷诺日产汽车公司的合作可能会导致无人驾驶出租车服务不具有Waymo One品牌，并且雷诺汽车公司和日产汽车将为其提供“客户接驳点”。

这种策略上的改变可能会减少Waymo理论上的长期收入，但是，这样的举动帮助可能帮助公司拉近与汽车制造商的距离，最终将使Waymo在实践中获得更大的商业成功。

Waymo曾经多次拒绝了汽车制造商抛出去的橄榄枝，当时它认为谁也可能是自己的竞争对手，专利无法得到充分的保护很容易被别人空手套白狼。然而随着第五代无人车的出现，waymo自动驾驶系统完全不是简单的组装传感器这么简单，公司自研了几乎所有的传感器及零部件。

克拉夫奇克表示，比融资更重要的是，该公司一直在建立合作伙伴关系，打破不信任并建立联盟网络已成为当务之急。尽管设计硬件并拿到车辆传感器背后的知识产权已成为Waymo业务的关键部分，但“不必那样做”。麦格纳可以接管那部分工作。

这不是一家企业能完成的工作。

另一家英国自动驾驶公司Five AI 联合创始人兼首席执行官斯坦·博兰德（Stan Boland）在接受采访时说：“大约一年前，我们认为我们可能会构建整个产品并将其作为一个整体系统推向市场。” “但是我们逐渐意识到这将是多么的深刻和复杂。大概到了2019年，我们意识到正确的做法是专注于关键部分。”

Boland认为，要实现自动驾驶5级，需要看到“数千亿美元”的投资。但是到目前为止，根据Crunchbase的数据，无人驾驶初创公司总体上仅筹集了150亿美元，这笔钱可观，但远远没有达到所需的数额，而且有人争论为什么只有极少数人得到大型汽车巨头的支持。

Gartner分析师迈克·拉姆西（Mike Ramsey）表示，放宽对核心技术的关注可能会使Waymo成为一家向汽车制造商提供一系列服务的纯技术公司，这可能使其业务更类似于Google和其他少数几个已经构建的大规模云计算平台，并在后台工作以提供其他业务所依赖的大部分计算能力和AI。