奥迪已于2019年底，彻底取消L3的量产计划。而作为国际一级供应商领头羊的博世，将L3的量产时间表，从之前的2019、到后来的2020、再到后来的2021，现在是打“？（无量产时间表的意思）”，具体PPT见下文。

长安汽车在全新车型UNI－T发布的时候，高调宣传其是中国第一款L3级自动驾驶量产车型，遭受了广泛的业内批评的声音。朱华荣提到的三家供应商：华为、博世和腾讯，其中博世在发布《中国首个L3自动驾驶量产体验》视频链接后自我删除了，这也是一种自我否定。· 关于L3，业内讨论的声音就没有停止过，关于L3的量产，初创公司的热情，与车企亟需噱头的碰撞下，纷纷有了具体的时间表。在这个节骨眼，2017年就宣称在A8上量产L3的奥迪，取消了L3的量产计划。 关于L3的量产，奥迪直接取消计划、长安的高调宣传被广泛批评，博世一再推迟量产时间表，对于志在L3的初创公司来说，这是毁灭性的打击，此前宣布的定点计划，可能迟迟无法量产，在等待的过程中，消耗所有的资金，直到死去。

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L3分级还有存在必要吗？

在最新的美国SAE J3016对自动驾驶的分级如下：

而2020年3月中国工信部公示的自动驾驶分级如下：

可以看到，关于L3的划分，对于人类的介入，SAE表示，“When the feature requests，you must drive”，也就是说，必要的时候，人类必须接管车辆，在工信部公示的划分中，则同样强调了“动态驾驶任务接管中人类接管的内容”。 L3最核心的问题在于，需要机器和人类共同驾驶车辆，也就是人机耦合问题，如何去界定什么时候是人类驾驶合适，什么时候是机器驾驶合适，这是一个难点，更难的地方在于，事故出现的时候，谁应该为事故负责的问题，这是法规和保险的难点。 特斯拉AutoPilot就是一个典型的例子，一边和用户说，可以解放双手和双眼，一边就在用户手册强调，保持专注并做好随时接管，以此逃避当事故发生后，用户试图举起法律武器的追责，还别说，特斯拉真成功了。 从场景来看，目前，宣传自己是L3自动驾驶的公司，会把高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主代客泊车AVP，作为L3的典型使用场景，并且作为卖点或则宣传点来实施。

从法律责任来看，HWP和TJP，在必要的情况下，还是需要人类接管车辆的，事故责任是难以界定的，车企也不敢担责。至于AVP，人类驾驶员下车后，车辆自主找到停车位并停好，这个过程，人类是不在车内，因此不存在接管的问题。这个事故责任非常容易确认。 从用户成本来，AVP需要改造停车场，这个投入谁来投入，那么多车企，标准谁来制定，光是这个功能，用户愿意花多少钱购买？这些问题都阻碍了AVP功能上车，更重要的是，谁来保证车主下车后，车辆找到的那个车位，等车自己开过去，那个车位还是空的。 从法律责任、使用场景、用户成本来看，L3作为一个尴尬的存在，可以取消这个分级了，这是一个毫无意义、混淆视听、无法追责的分级。自动驾驶的定义，一定的完全无人的自动驾驶，责任归属是机器的自动驾驶。所有需要人类参与驾驶的功能，都只能称之为辅助驾驶。

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L3初创公司怎么办

在乘用车领域的L3，车企里面，奥迪明确取消了（此前搭载L3的A8，基本上没有开放过L3的功能，尤其是在中国是没有开放该功能）、长安的宣传被疯狂Diss，一级供应商博世已经无限延期了，那些此前志在L3的初创公司，该怎么办呢？ 这些志在L3的初创公司，如禾多科技、妞劢科技、知行科技、AutoBrain等，都纷纷宣布了自己L3的量产计划，最早的是妞劢科技的2020年前后，知行科技的是2020年底，最晚的是禾多科技的2021年，最摇摆的AutoBrain的2020或2021。

目前来看，车企端在2020年实现L3基本上是不可能的。首先是技术原因，技术的成熟度问题；其次是责任原因，因为技术成熟度，主机厂不敢去担责；最后就是法律的问题，2020年出台法律规范L3是不可能的了，立法程序也不允许那么快实施。 2021年或者2022可以指望吗？对于初创公司来说，很难指望。当年李想想去赌SEV在法律上得到路权，最终还是自己迅速转型，对于L3的自动驾驶初创公司而言，也需要考虑转型的问题。 奥迪已经将L3的团队分流到了L2和L4，这或许指明了一条路。但对于L3的初创公司而言，做L2要面临国际大厂的竞争，以及早已融资到了B轮的ADAS公司的竞争，做L4，技术能力可能是不够，当然了，那些有能力的公司，还是可以转型做L4的，L4的竞争，才刚刚开始。