文｜ 营哥

哈喽大家好，我是讨厌停车的营哥。

随着居民收入的不断提高，汽车成为了家家户户的必备品，方便出行的同时也带来了另一个问题——停车难。

这里的停车难包含两层意思，一个是因为学艺不精，加上教练的训导＂振聋发聩＂，导致一批驾驶员在驾校就落下了恐惧停车的毛病；至于第二层意思就更简单了——车多，车位少。

从目前的情况来看，车位少这个客观因素在短时间内是得不到改善的，即使算上报废旧车，但汽车每年的增长率肯定是要大于车位的扩张率。无车位可停依旧是一二线城市所要面对的仅次于堵车的第二难题。

不过主观上的停车难问题，现在却有了更多解决办法，比如目前很多车型都配备有的自动泊车系统。

依靠摄像头和毫米波雷达，搭载APA自动泊车系统的车辆能实现车位的自主识别以及泊入，这对于一些新手司机来说，十分的友好。

不过从技术的角度车发，目前的APA还是太初级了，基本属于L2级自动驾驶系统里的标配功能，营哥今天就给大家介绍一个更高阶的泊车系统，AVP代客泊车，隶属于L4级的自动驾驶。

01威马联合百度，推出L4级代客泊车技术

在今年的百度大会上，威马汽车联合百度发布了与共同开发的AVP自主泊车技术，该技术能解决了＂最后一公里问题＂的终极问题，实现停车场景下的高度智能化、无人化。

众所周知，目前的APA自动泊车系统普遍是需要驾驶员坐在车内，即使有一小部分能实现场外自主泊车，但也需要将车辆开到车位的附近，想要实现更远端的操作，基本不现实。

但根据百度大会上播放的视频资料显示，威马与百度联合开发的这套AVP系统能够实现远端下车后（比如车库门口，电梯口），车辆自动泊入停车位。而在需要的时候又能通过APP召唤汽车回到上客点。

更细致一点，根据威马、百度官方的说法，这套AVP系统其实是被解析为了2个适用场景，一个是家用或办公室停车场（HAVP），这类场景一般来说车位都是固定的，这时驾驶员需要先带领这套系统走一次停车的流程，系统就会自动绘制出一张从下车点到车位的路线地图。

等路线记录完毕后，下一次驾驶者就可以直接在下车点下车，而威马的这套系统则会沿着上次的路线将车泊入固定车位。

同理，泊出车位也是一样，先由驾驶员带一遍，系统就会记住停车位到接客点的位置信息（一般也是在车库门口或者电梯口），路线记录之后就可以通过手机对车辆进行自动泊出的操作了。

另一种场景是公共停车场的场景（PAVP），比如商场、医院等等，这种地方的车位往往不是固定的，这时需要依靠车辆自带的系统功能，通过车位智能搜索、阻碍物识别及绕行最终实现智能化的全自主泊车。

02车载硬件并不领先，需要场端设备辅助

从硬件上来看，威马的这套L4级AVP其实并没有什么创新，采用了5摄像头＋12超声波雷达方案，包含1个120度广视角单目摄像头，4个190度超广角鱼眼摄像头，和12个超声波雷达。

看过营哥前面文章的朋友都知道，这个传感器硬件配置只能算得上是主流水平，并没有过多出彩，前段时间新款奔驰S级可是连激光雷达都用上了。

但我们从结果这个维度来看，这无疑是国内自动驾驶上的一次突破，真正意义上实现了脱人，

那威马的这套AVP系统又是如何做到的呢？

首先是对于固定车位场景（HAVP），这套系统是依靠学习最开始记录的地图路线自动驾驶到停车位，与宝马的那一套倒车循迹有点相似，但并不是100％还原路线，更多的是依靠地图来明确整条泊车线路。

而针对公共场景所打造的PAVP，虽然官方没有明确指出，但营哥猜测应该是依靠车端传感器＋场端辅助。

看到这是不是感到似曾相识？其实早在2017年，戴姆勒就联合博世开发了最早的一代AVP代客泊车系统，它们除了在车辆上安装大量的传感器外，还做了以下的工作：

包括在停车场内安置激光雷达，用以感知车辆位置以及车位是否可用；为停车场配置一台算力强大的停车场管理服务器（GMS，Garage Management Server）；基于WiFi建立车辆和停车场之间的通信，让双方彼此＂心意相通＂；建立一个云平台，打通手机、车辆、停车场，提供安全验证等服务。

换句话说，PAVP的适用条件除了对车辆有要求外，对停车场也有要求，但回顾一下我国目前停车场的现状，你认为安装有这些基础设施的停车场会有几家？

所以就目前而言，威马的L4级PAVP系统更像是一个期货，现在并不能兑现，不过技术发展嘛，总得有第一个出头鸟，我们还是要更多的鼓励这种新技术的涌现！

写在最后：

根据我国《智能汽车创新发展战略》，到了2025年，各级别自动驾驶渗透率合计达到80％，其中L3级别为20％，L4级别开始进入市场。但从目前行业进展来看，L3落地时间尚不明了，L4更是遥遥无期，而此次威马联合百度开发的L4级AVP系统，虽然应用范围十分有限，但对于整个行业来说，算得上一个能提振信心的消息。