李想、周鸿祎此次发声,目的是为辅助驾驶、自动驾驶“正名”。

“31岁企业家命丧蔚来汽车”事件后,关于“辅助驾驶”与“自动驾驶”的讨论持续攀高。

而在蔚来品牌部人士回复“NOP领航辅助并非自动驾驶”后,有网友直接吐槽“事前自动驾驶,事后辅助驾驶”:

直至今日,已有多位汽车圈人士,包括小鹏、威马、360等创始人,都先后下场发声,为“自动驾驶”正名。

不过,我国自动驾驶技术到底处在一个什么阶段呢?

当自动/辅助驾驶成为卖点,此时的车厂与用户……

在蔚来车祸致死案发生后,镁客网也在多个渠道了解了一下各家对于“辅助驾驶”功能的介绍及宣传视频。

可以清楚地看到,厂商多是将该功能标注为“辅助驾驶”,或是“智能驾驶”等,确实没有标注为“自动驾驶”,但从宣传视频来看,没有提醒用户要时刻注意前方,也没有警示用户双手不能离开方向盘,甚至部分视频中还有脱手演示。

不仅演示视频中少有提及,部分车企的相关负责人甚至发过一些“误导性”的内容。

比如蔚来副总裁沈斐,在2019年8月的一条微博中(现已删除),他坐在ES8里,开着NIO Pilot吃星巴克外卖,还拿手机拍了一段7秒的小视频上传到社交网络。与之相似操作的还有小鹏,它在一段宣传视频(已删除)中告诉消费者,开启NGP功能后,驾驶员可以在车上自拍甚至喝咖啡。

而在官网,也是甚少提及风险因素,或者以不起眼的小字符来说明。

辅助驾驶≠自动驾驶

蔚来此次事件曝光后,有网友表示:

“一定要记住这是辅助驾驶而不是自动驾驶,千万不要把自己的命交给计算机,这是血的教训。”

“辅助驾驶不是无人自动驾驶,不能脱离人的控制”

……

辅助驾驶与自动驾驶到底差了多少?

具体来看,对照去年工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准,驾驶自动化分为0-5级别,划分标准如下:

从表格中我们可以清楚看到,从0-2级都属于辅助驾驶范围,只有3级及以上,才属于自动驾驶范畴。

这也意味着,即便L2级别内系统能够控制动态汽车持续横向或纵向运动,就像“自动驾驶”一般,也不能被称作自动驾驶,而只是辅助人类驾驶汽车的辅助驾驶。此时,人类驾驶员所要做的,就是在系统接管汽车时也集中精神观察周围环境和动态,从而在系统出现bug或是不能处理情况时及时接管汽车控制权。

而眼下高扛“辅助驾驶”旗帜的量产车型,即便它们在部分功能上能够达到L3,甚至L4(比如自动无人化泊车)等等,用黑芝麻智能CMO杨宇欣的话来说,考虑到法律法规、事故责任人判定等因素,它们依旧只是L2辅助驾驶智能汽车。

至于自动驾驶产品,其实也有很多。

比如镁客网在WAIC世界人工智能大会上见到的仙途智能的无人环卫清扫车、搭载商汤L4级无人驾驶解决方案的园区接驳车、美团无人配送车,以及AutoX、小马智行推出的robotaxi车型等等……

可以看到,相较于消费级量产车型,这些自动驾驶车型的运行环境都是相对封闭的,速度也相对较慢。即便是速度不慢的robotaxi,目前也多是在固定城区内的多个固定点之间来回行驶。

至于自动驾驶解决方案落地消费级量产车型,就连马斯克也承认:真没想到自动驾驶技术会有这么难!

多位创始人为“自动驾驶”发声:自动驾驶、辅助驾驶说法要统一

昨日晚些时候,理想汽车创始人李想发出呼吁——媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准:

对此,周鸿祎也表达了认可,并表示:人工智能不是营销话术,没有那么神奇,自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走、很多坑要填,不能为了营销误导用户。

同时,他还针对李想将L3定义为自动驾驶辅助的说法作了建议,提议改成不那么混淆误解的“高级辅助驾驶”。

关于这一点,也是网络颇多探讨的一点:

此外,发声的还有威马创始人沈晖,他指出了L2、L4级驾驶自动化汽车的责任界定标准:

只不过颇为讽刺的是,就在今年威马W6上市之初,它曾打出“首款无人驾驶量产车型”的宣传广告,并号称中国首款20万级别可实现无人驾驶的产品。

而对“叫法混淆”进行追溯,特斯拉可以说是典型代表。

早之前,不管是马斯克还是特斯拉,对外宣传的口径一致为“自动驾驶”,这一说法也出现在用户手册上。

这一行为也引来了同行的指责。就在今年,Waymo公开内涵特斯拉,认为它以不精准的方式使用“自动驾驶”这一术语,让消费者和普通公众对驾驶员辅助技术有了错觉,从而引发事故……

直至近两年,特斯拉和马斯克终于将口径变更为“辅助驾驶”。

作者:韩璐