作者

张之栋

从美国“限芯”到近期放松对华为的车芯管制,历经3年黑暗的华为,终于迎来了新的转机。

  责编丨查攸吟

  编辑丨别致

远在德国慕尼黑的IAA国际车展熙熙攘攘,而此时以零部件供应商身份首次亮相欧洲的华为,正默默加深着全球汽车市场对于自身的全新印象。

毫不夸张地说,现在面向全世界打出“汽车牌”的华为,已经可以算得上是初步站稳了脚跟。而关于本届的慕尼黑IAA国际车展,则是华为汽车业务正式进军国际汽车市场的第一步。

究其原因,华为之所以敢于进军国际汽车市场,除了对自身ICT技术的自信,美国近期的“妥协”亦是在发挥着不小的作用。

今年8月份,路透社报道称,美国已经批准了价值数亿美元的许可证申请,允许供应商向华为提供车载芯片,其中包括了汽车显示屏、传感器等多种零部件所需芯片。

或许是为了“乘胜出击”,亦或是为了追求业务突破,“求活”的华为最终走出了远赴欧洲的一步。所以接下来的问题就是:“坚决不造车”的华为,究竟如何在国内外诡异多变的汽车市场求活、求稳、求发展呢?

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IAS BU 点将,余承东领军

工欲善其事,必先利其器。对于华为来讲,智能汽车解决方案BU(下称:IAS BU)就是其能够真正立足汽车行业的“利器”所在。

但有所不同的是,华为一开始创立IAS BU的初衷是为了求活,而现在所做出的诸多改变,则是为了找准方向,在求稳的同时,求发展。

从上图最新的华为IAS BU“点将”来看,余承东、卞红林等原消费者业务的“强将来袭”,最明显的一点便是带来了“消费端基因”。而且无可厚非的是,这种自上而下地改变,对于华为在汽车行业的发展将会产生至关重要的作用。

回顾往昔,IAS BU 的这种消费端的趋向,其实早就有所端倪。

去年11月,华为正式将IAS BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。而且与此同时,华为还将消费者 BG IRB 重组为智能终端与智能汽车部件 IRB,并将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由 ICT IRB 调整到了智能终端与智能汽车部件 IRB。

再加上今年5月份,余承东调任为IAS BU CEO,同时兼任消费者BG CEO的操作;7月份苏箐因“特斯拉杀人”不当言论相关职务由消费者BG“老兵”卞红林接任;再到此次人事调整,撤销IAS BU总裁职务,最终形成以余承东为核心的最新IAS BU组织架构等。

不难发现的是,IAS BU的“消费属性”正在被不断加强。换言之,就是在为未来面向C端埋下重重的一笔。

尽管IAS BU趋于消费端的动向与华为所说的“赋能车企”有些风马牛不相及,但不管是从重新开拓营收方式的角度,还是“3年之后”为华为汽车做铺垫的角度,让IAS BU逐渐靠近C端,对于华为来说,都是“求发展”不可缺少的一步棋。

外有美国虎视眈眈,不能放松心思;内有“灵魂论”掣肘,如履薄冰。内忧外患之下,华为想要在汽车业务上有所建树,“求稳”是必不可少的关键。

而也估计正是因为这个原因,原华为汽车BU智能驾驶产品线总裁苏箐才“因言获罪”,落了一个被撤掉IAS BU所有职务的下场。

说是韬光养晦也好,是厚积薄发也罢,就汽车业务而言,华为长时间在ICT领域的经验积累,正好为华为在车端筑起了一道强有力的技术壁垒。

但在电动化和智能化的潮流趋势之下,华为凭借ICT技术和汽车业务的配合,求活可能已经足够。但如果想要成为博世那样,并且想进一步求稳、求发展,华为需要做的还有很多,就比如去追求一个“新 Tier1”。

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想要成为“新Tier 1”的华为

或许可以做到接近博世,但肯定成为不了博世。假如华为确实没有造车的远虑,那么华为一直所强调的帮车企造好车,便是认准了“新Tier 1”的位置。

所谓“新Tier 1”,可以简单地理解为,在智能汽车时代,汽车零部件供应链在智能化、自动化、电气化等诸多方面的创新加持下,产生的新节点。

以自动驾驶领域的供应结构变化为例,尽管目前行业内对于“新Tier 1”的定义还比较模糊,但可以见微知著的是,现阶段的零部件市场,许多加权的变化已经存在。诸如博世、大陆、采埃孚等老牌零部件供应商所主导的电动化“转型”,便是为了顺应时代潮流而做出的改变。

而且显而易见的是,在博世、采埃孚等龙头零部件企业的ADAS和自动驾驶新战略中,传统的Tier 1模式正在慢慢消失。换句话说,诸如采埃孚的ProAI、华为的MDC 810等形式的车载计算平台,正逐渐走到舞台中央,成为整车厂们配置自动驾驶的主流。

在博世的预想中,汽车电子电气架构的集中化将是一个必然趋势。而与博世这样的传统零部件供应商相比,如果华为要想成为一家出色的“新Tier 1”,那么其所能够拥有的优势便在于,可以没有任何包袱的,将智能化、电气化等做到足够的集中。

搭载在赛力斯SF5之上的电驱动系统DriveONE,便是这样一个可以充分展现华为“创新”优势的例子。

华为DriveONE集成了电机、微控制单元MCU、电源分配单元PDU、车载充电机OBC、直流变换器DCDC、减速器、电池控制单元BCU七大部件,并创新式地实现了机械部件和功率部件的深度集成。

做得好的一面值得称赞,但不好的一面也依旧需要泼上一盆冷水。

尽管华为的电驱动系统做到了足够集成化和智能化,但相对于博世这种拥有上百年制造经验,在电机、BMS系统、IGBT、充电技术,以及E-CVT等多产品线都有长时间积累的零部件龙头企业,仅拥有电机和BMS系统的华为电驱动系统业务,道行尚浅。

总而言之,作为新入局零部件市场的华为,科技实力雄厚、没有传统包袱等都可以算作是华为能够成为一家出色“新Tier1”的优势所在,但身处制造领域顶端的汽车零部件行业,没有根基和经验,又是其必然不能忽略的短板。

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先求活,后求稳,再求发展

不过好消息是,虽然华为距离博世依旧遥远,造不造车也依旧扑朔迷离,但在任老给出的“3年内”,走好“Tier 1”之路,对于现阶段的华为来讲,并不会存在太大问题。

而且我们能够清晰地感受到,“求活”的华为,正凭借着汽车业务焕发出新的活力;尽管往昔的悲情还未散尽,但“坚决不造车”的华为,也已经靠着深入汽车产业链的方式,实现了全新的蜕变。

至于“求稳”和“求发展”,华为正在做且必然要去做的就是继续深入零部件产业链,扩大自身产品规模的同时,坚定不移地走向通往“新Tier 1”的道路。

从智能驾驶领域的MDC 810、自动驾驶开放平台八爪鱼等,到智能座舱领域的鸿蒙车机OS、AR- HUD等,再到电驱动系统DriveONE、驼峰智能电驱增程系统等,华为的产品线已经实现了大范围铺开,只不过相对比而言还不足够而已。

所以话再说回来,有着强有力的ICT技术打底,并且还在逐渐开拓国内外汽车市场的华为,其在未来“新Tier 1”的席位争夺上,想必也不会表现太差。

而如果真正到了那个时间点,称华为一句“涅槃重生”也不为过。