文丨智能相对论

作者丨元丰

6月，360发布一则关于对外投资的进展公告。公告的核心内容是，360将持有哪吒汽车的3．5320％股权，转让给嘉兴鑫竹股权投资合伙企业（有限合伙）、深圳精诚开阔企业管理中心（有限合伙）两家公司。

关于造车，360创始人周鸿祎去年在接受采访时，就表示：“我们互联网造车一定能造出来，就是会浪费很多钱，因为会把很多坑踩一遍，但是我们融资能力强，可以弥补这一缺点。”话里能提炼出两个负面的词：“烧钱”、“踩坑”，这或许也是360入局智能汽车将会面临的问题。

回到去年5月中旬，360宣布携手哪吒汽车入局智能汽车领域，并给出了“为人民造车”的宣言。周鸿祎表示，360和哪吒联合造车不会去做豪华车，而是做老百姓能担负得起的智能汽车，同时在性能、体验、安全性上都不逊色于价格比它高几倍的车。

进入7月，各大车企的“中考”成绩单已经出炉。其中蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑，五家造车新势力车企已抢先公布其上半年的交付数据。目前来看，360为什么选择哪吒？以哪吒为“矛”，360目标投向哪里，阻力又会是什么？

以“哪吒”为“剑”，360为何攻入车圈“大门”

数据显示，今年1－5月，哪吒汽车累计交付49974台，同比增长213％。但正如钛媒体文章《六月交付破万的哪吒人红是非多》中提到的，“哪吒感觉自己有点冤：明明六月交付数量已经达到了13157台，实现了156％的同比增长、连续24个月同比增长的好成绩，还是有人会否定自己的价值。”

其实对于360而言，首先需要的是一块“敲门砖”，找到一个不错的投资标的，为后续该领域的业务拓展打下基础。而哪吒汽车，不一定是最佳，但可能是360权衡之后，本来最符合当下的选择。现在却充满了不确定性。

从销量情况看，在年销量超过1万台的造车新势力里，有蔚来、理想、小鹏、哪吒、威马、零跑。前三个已经相继登陆资本市场，威马今年与多方达成超百亿元的战略合作协议，而零跑背靠大华股份资金充实，后者主营业务的盈利能力在一定程度上能覆盖零跑的资金投入。

另一方面，蔚来、威马、小鹏等都已有互联网企业加入，进一步压缩了360的选择空间。比如蔚来，其背后有腾讯这一大股东。威马背后有百度，小鹏、理想背后则分别是阿里和美团，互联网企业投资造车新势力的动作早就铺开。

选择哪吒虽是360慎重考虑，但多少伴随着一些无奈，因为起得晚往往选择的余地不多。周鸿祎也很坦率地表示过：“选择空间很小，哪吒汽车更像是创业团队，传统车企可能不需要我，我也更愿意选择创业公司。”

按照双方透露的消息，前期将在资本层面和智能汽车信息安全领域有重大战略合作，并未涉及汽车生产制造环节。360以哪吒汽车为“矛”，意在攻入汽车圈“大门”。而涉足于此，其实有着两个方面的原因：

1、追赶时代，开辟新的增长曲线

PC端流量红利消失导致360主营业务缩水。目前公司营收单一，2018年到2020年营收出现连续下滑，而且通过推出手机硬件业务的商业模式已经“跑不通”。其中，2020年互联网广告及服务收入较去年同期下滑超两成。

更关键的数据下滑其实在于用户数量，这对于360更加致命，也决定着360的企业价值。如今PC端的用户红利减少，使得360发展战略本身在落后目前时代。

来到移动互联网时代，手机厂商自己开发杀毒软件的做法，让360在这个时代除了提供技术外，也难以有发挥的空间。正如周鸿祎过去说的，他们正在被颠覆。因此，攻入智能汽车可以被视为，360基于业绩、战略角度做出的“外延”，而途径就是“投资哪吒汽车”。

2、围绕安全生态，做能力和资源有效利用

电动汽车天然的“智能”属性，蕴藏着市场潜力巨大的软件应用及服务生态，是互联网企业所看重的存在。具有相同身份的360，自然会想应用物联网、AI等ICT技术，围绕软件服务去打造产品，希望在智能网联汽车时代获得成功。

互联网企业在软件服务方面布局，是能够帮助他们更快速切入市场的关键之一。而360就更加直接，选择战略投资哪吒汽车，成为第二大股东。我们还可以将360归为华为、OPPO等所属的“赋能派”，帮车企造好车。

360的思路和后两者很像，只是侧重点偏向于软件能力输出。以360过去在网络安全方面的积累，自然是在汽车安全、智能座舱等几个细分发力。

周鸿祎此前表示：“智能汽车有望成为最大的智能终端，而智能汽车的网络安全以及车联网安全，也必将成为未来360大安全生态的重要版图。”

舞“剑”意在汽车网络安全，360布局的三个难点

从战略投资哪吒汽车为切入口，360正式加入互联网企业造车的队伍。这件事已经尘埃落定，那么，如何判断360入局是否成功，或者360还需要补足什么，或许值得思考。

在360喊出口号“为人民造车”时，已经有外界声音在回答思考：“连手机都造不好，360能造好车吗？” 但是在笔者看来，360做手机失败两次，那么做汽车也会失败，这个逻辑明显存在问题。

360做手机失利被看做是由软件赛道切换至硬件赛道不顺。而回到智能汽车上，在短期内，我们先应该从周鸿祎是否有投资眼光去衡量360的成败，不能只是以过去的成败论英雄。

按照当下的销量情况，哪吒汽车还未看到盈利的迹象。对比去年7月登陆纳斯达克的理想汽车，目前哪吒汽车的融资金额与理想汽车IPO前的20．5亿美元接近。但是，去年年初才开始交付的理想汽车，去年交付量达到2．26万辆，是哪吒汽车的一倍多。

而360此次与哪吒汽车合作，先不谈双方合作成功的概率，IPO上市对双方才是最直接和快速的回报。对于哪吒汽车以及背后的初创团队，后续融资还是需要通过IPO，需要拓宽融资渠道来持续发展。哪吒汽车还需要更好的故事，让其在资本市场上博得一个好价钱。

从长期来看，除了投资外，本职做网络安全的360可以继续打“安全牌”。周鸿祎有提到，不会把全部筹码押注在哪吒汽车上，而是以其为“样本”将安全能力在哪吒汽车上验证，随后再把这套“模板”一视同仁地提供给更多车企。

不过，这一方向有几个现实问题需要应对：

1、 构筑智能网联汽车“防火墙”，远难于PC、移动端

智能汽车时代，汽车成为移动互联网节点，那么互联网上的所有安全威胁都将平滑的向汽车蔓延。这些年，可以发现智能网联汽车受到攻击是快速增加的。有数据显示，在过去5年里，汽车被攻击的次数增长了20倍。

相比于PC、移动端，360要做好智能汽车网络安全会更难。导致这种难度存在有两个关键原因，分别来自于“攻击面”和“漏洞”。

比如，万物互联会增加“攻击面”：如移动网络、蓝牙、WiFi、GPS、V2X等通信；还有汽车的设计、制造、功能、服务等智能化也会带来更多的“攻击面”。由此，来源于汽车网络安全的挑战会数倍于PC、移动端。

与此同时，汽车网络安全需要对“攻击面”可能的威胁有更超前和更精准的预报及应对方案，而不是像过去传统互联网的网络安全，在一定范围受到攻击之后，才侦测到这些威胁。

其次就是“漏洞”增加。汽车智能化使得关键代码规模量提升10－100倍，代码漏洞数量同步增长。而随着自动驾驶和智能座舱引入，也引入了大量开源软件，漏洞进一步增加。另外，车规部件需要10－15年的生命周期，这么长生命周期中，存量硬件、代码的维护升级不及时也会导致“漏洞”积累。

2、 智能汽车网络安全，360需要落地一整套的解决方案

在燃油车时代，360与汽车产业的交集更多是硬件业务，目前旗下有在售的行车记录仪、流媒体后视镜等硬件产品。对于汽车行驶安全，360是以一款硬件产品去补齐汽车功能，做的是产品后装。所以，360与汽车产业的交集一直不密切。

随着汽车全行业数智化转型速度加快，网络安全问题出现在汽车制造、车厂对车辆控制、车辆自身软件安全各个方面。这意味着，针对汽车网络安全的解决办法不止是单个产品那么简单，厂商若只把汽车安全软件卖给车企远远不够。

周鸿祎曾表示：“我们与其他车企在网络安全方面展开了合作，但后来我们发现不能深度介入到一个造车的过程中，我们对车安全的理解还是比较肤浅的。”这一句话就道出了，360在与哪吒汽车合作前，和其他车企之间的关系。

若要深入行业参与造车，360等厂商不仅是辅助车企发现漏洞、模拟测试，还需要涉及到“云－管－端”。在车企造车时候便参与进去，将安全防护体系纳入车辆生产、销售和服务全生命周期体系中，去落地一整套的解决方案。

3、 打造汽车安全体系，政策跟进、行业协同缺一不可

即使汽车网络安全厂商能深入参与到车企造车过程中，他们也不是唯一重要的角色，占据主导地位的也很难是这些厂商。不同类型的车企，自身基因不同，对汽车网络安全的认识、能力和产品设计思路是不一致的。

在这样的差异下，车企比厂商拥有更大的主导权，而厂商始终是作为车企供应商的角色。汽车网络安全逐渐受到重视，但车企的整车预算里会有多少安全预算？安全预算代表着车企对于汽车网络安全的态度变化，也是厂商实现商业化的关键。

车企对安全的重视是一方面，如何让车企真正认识到网络安全，出台权威性的智能网联汽车安全政策，尤为重要。让行业达成统一标准，能够促进车企、上下游供应链、汽车网络安全服务商的理念达成一致。

“政府指导，行业协同，企业努力，打造自主可控的智能汽车安全生态体系是未来发展的一个重要方向。”一位行业人士向「智能相对论」表示。

＊本文图片均来源于网络

       原文标题 : 放弃哪吒造车增资，360的“智能汽车网络安全”牌不好打