每年的3月15日，都是某些商家最紧张的日子——那些做过亏心事的老板们此刻就像被抓现行的罪犯，正战战兢兢地等待着来自全国人民的审判。

新能源汽车，作为当下中国乃至全世界最有前景的新兴行业，如今依然处于高速增长的档口。但历史告诉我们，一个行业初期增长的速度越快，暗中遗留下来的问题往往也就越多。比如作为“新能源汽车下半场之一”的辅助驾驶功能：一方面，它是当今新能源汽车的核心卖点之一；但另一方面，像过度宣传、使用故障等问题也是频频见诸报端。

所以，这个3·15，我们不妨来关注一下新能源汽车的辅助驾驶功能吧。

一、“自动”还是“辅助”？

如今我们经常听到“自动驾驶”的说法，但事实上这并不严谨，存在一些过度宣传的倾向。根据美国汽车工程学会的标准，自动驾驶技术分为从L1~L5的几个等级，其中L1~L2都只能叫做“辅助驾驶”，L3是部分情况下“有条件的自动驾驶”，L4~L5才是大众想象中的那种高级自动驾驶。而目前的技术发展水平还普遍停留在从L2迈向L3的阶段，因此现在就开始称“自动驾驶”，多少有些夸大其词了。

但现实情况是：车企们为了宣传效果，统一称“自动驾驶”，而消费者对此显然也难以深入了解，一旦体验过觉得很好，往往就会对系统投以过度的信任。比如网上曾有车主表示，自己并不清楚自动驾驶和辅助驾驶的区别：“购车时店员把汽车的自动驾驶作为重要的车辆卖点，让我很相信车辆的自动驾驶能力，要不是出现这么多起自动驾驶相关的事故，真的会相信自动驾驶很成熟了，放心把主动权完全交给系统处理。”

但这样的话，一着不慎，后果不堪设想。

二、乱象频仍

远的不说，就在2月7日，江苏的一位蔚来ES8车主蒋先生在高速上行驶时打开了“自动驾驶”模式，同时脚离开了刹车，结果，前方突发车辆追尾事故，而自己的车却毫无反应，继续径直向前，所幸蒋先生迅速踩刹车，最终车上几人只是受了伤，没有酿成更严重的惨剧。事后蒋先生找蔚来方面理论，却只是被告知“辅助驾驶不是自动驾驶”，蒋先生追问：“刹车功能应该是‘辅助驾驶’的最基本功能之一吧，如果连刹车功能都没有，这还叫什么‘辅助驾驶’？”并说买车的时候工作人员向他展示过类似功能，但后续并没有得到明确的答复。

图源：@扬子晚报

但有些车主就没有这么幸运了。2021年8月，在沈海高速涵江段发生了一起交通事故，一位蔚来车主不幸逝世，起因就是他过度信任了系统的“自动驾驶功能（NOP领航状态）”。而事后蔚来在配合交警进行事故调查时也表示：“NOP是一种辅助驾驶功能，不是自动驾驶。”

另外，国内“新势力”的另一员——小鹏汽车——也以“自动驾驶技术”著称，但同样饱受争议。

如2021年9月，一名小鹏P7的车主在高速上行驶时开启了NGP（自动导航辅助驾驶系统）功能，结果发生了追尾卡车的事故，造成车主脑震荡；去年3月，一位小鹏车主在湖南的高速上行驶时开启了ACC自适应巡航和LCC车道居中辅助功能，结果在前方出现车辆侧翻事故时毫无反应，径直撞了上去；去年7月，一名小鹏车主在社交平台发文称“自己因眼睛小而被自动驾驶系统误判为睡着”，导致“智驾分”被扣除，该车主还吐槽说：难道眼睛小就不配用NGP？令人哭笑不得；去年8月，一辆开启辅助驾驶的小鹏p7撞上了停在路中间的路政施工车辆，而车辆在撞击前没有任何反应……

图源：红星新闻

以上种种，归根结底都是过度宣传导致的。

而要论过度宣传的“鼻祖”，还要数全球电动汽车龙头——特斯拉。

此前在德国和美国，特斯拉都曾多次被指出“宣传存在误导性”，甚至被自家的股东起诉。而根据路透社1月18日报道，特斯拉自动驾驶软件总监Ashok Elluswamy承认：2016年的一段自动驾驶宣传视频是伪造的。

图源：央视财经

有趣的是，2月13日，在素有“美国春晚”之称的NFL“超级碗”总决赛上，出现了一则关于特斯拉FSD（完全自动驾驶系统）的30s广告，只不过，这支广告的目的是向人们展示这个系统的危险性——视频中，一辆据称已开启FSD的特斯拉Model 3在人行横道上撞倒并碾过一个儿童大小的假人、在遇到横穿道路的婴儿车时也是径直撞倒。这支广告的制作者丹·奥多德（Dan O’Dowd）是美国的一个富翁，他曾多次公开指责特斯拉。据美媒报道，有人声称奥多德这样做的原因是利益冲突，因为他的业务客户之一是英特尔旗下的Mobileye。但无论这次指责是何原因，特斯拉存在过度宣传都是不争的事实。

图源：视频截图

如今，在监管机构的监督下，特斯拉已经在宣传方面收敛了很多。根据今年1月9日更新的FSD辅助驾驶功能的问责机制，如果驾驶者在使用辅助驾驶功能期间双手长时间离开方向盘，且无视系统“脱手提醒”超过5次，系统就会对该用户禁用两周。

而除了过度宣传外，还存在一些“空头支票”的情况。

比如去年10月，网上就出现了多位车主投诉2021款领克09新能源LCP的辅助驾驶功能，称与宣传不符——据车主们表示，这款车的TJP（Traffic Jam Pilot，交通拥堵引导）功能在宣传时说0-80公里时司机可以脱手，可实际只能在0-60公里速度的范围内使用；TLA（Traffic Light Attention，交通信号灯识别）功能和HWC（Highway Chauffeur，高速公路有条件自动驾驶）功能则未上线。并且，厂商还称后者无法上线是由于“相关法规的规定”，然而，其他同行都已经具备了同类功能。

三、明天会更好

总之，作为一个新兴行业，新能源汽车行业存在各种各样的问题，并不意外。我们也相信，随着行业逐渐发展成熟，这些问题都可以被消除。

一个尚不成熟的行业，需要相关法律、政策的约束。显然，相比于行业本身迅速的发展，相关的法律法规目前还没有跟上，不利于行业的长远发展。而相关的法律一方面可以对行业乱象进行约束；另一方面，也能够为行业未来的发展铺平道路。

比如，出于对安全的考虑，到底什么样的“自动驾驶汽车”能上路、发生事故后责任谁来承担这样的问题，曾一度争论不休。这无疑不利于自动驾驶行业的发展。但目前我们已经可以看到改变：去年，深圳推出了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这也是国内首部关于智能网联汽车管理的法规。条例中明确产品准入的条件，也对事故责任的划分进行了相关规定。当时小鹏汽车的创始人何小鹏也在社交网络上评价说：这将是在中国自动驾驶历史上，值得记录的一个标志里程碑。

图源：微博@XP-何小鹏

值得一提的是，今年何小鹏首次当选为全国人大代表，他在两会上的提案就是《关于探索加快自动驾驶应用落地体系化保障的建议》，其中包括推动加快智能网联汽车和自动驾驶相关立法工作、探索建立自动驾驶技术及自动驾驶汽车保险产品体系等内容。

图源：@小鹏汽车官方微博

当然，行业的进步也需要我们消费者群体的监督。俗话讲“顾客就是上帝”，虽说我们不能作威作福，但对车企严格监督，不光是对我们自己的生命健康负责，对新能源汽车行业的发展也是有利的。从这个角度来说，我们有义务履行自己作为“上帝”的职责。

所以，3·15本身只是普通的一天，但3·15的精神应该贯彻到每一天。

       原文标题 : 品牌车企追尾事故频发，真的是“自动驾驶”的锅？