撰文 | 胥   植

编辑 | 王   潘

10月25日晚，自动驾驶科技公司文远知行正式登陆纳斯达克，股票代码“WRD”，发行价为15.5美元/股，成为“全球通用自动驾驶第一股”。

盘中文远知行股价大幅上行，两度熔断，最高上涨27%。截止收盘涨6.77%，报16.55美元/股，对应总市值44.91亿美元。

自7月向美国证券交易委员会递交招股书以来，文远知行的IPO之路称得上一帆风顺，其原因或许正是Robotaxi这股东风的助力。

今年夏天萝卜快跑的一次出圈，也让Robotaxi的战火蔓延到全球。

10月11日，特斯拉“WE, ROBOT”发布会上，Cybercab无人驾驶出租车正式亮相，一如既往的赛博朋克造型，双门两座，使用特斯拉完全体FSD自动驾驶，预计将于2026年投入生产。

四天后，文远知行WeRide也正式发布新一代量产Robotaxi——GXR。依托文远知行超1800天的Robotaxi公开运营经验，GXR使用了文远知行自研全场景L4级自动驾驶软硬件系统，据称“可自如应对早晚高峰、人车混行、夜间高速行驶等复杂场景”。

除了空间方面的巨大提升外，相比马斯克的“期货”，文远知行发布即量产的“现货”也明显更有诚意。

其他国内自动驾驶厂商也开始加速冲刺IPO。10月，小马智行也递交了招股书，同样计划在纳斯达克上市。Momenta、纵目科技等一众玩家，也均在紧锣密鼓地筹备上市。

从创立之初，文远知行就把L4级别自动驾驶技术作为主要目标，这是一个极其烧钱的赛道，相比于能够依靠卖车获得持续回血的车企来说，智驾公司每年几亿元的营收无异于杯水车薪。

距离无人驾驶的大规模落地，还需要漫长的时间，当下文远知行迫切需要资本“续命”。首先保证活下去，才有可能撑到Robotaxi商业化大爆发那一刻。

虽然文远知行成功迈出了这一步，但受制于较晚的入局时间和资金实力，仍面临着多重“夹击”：技术水平和数据积累上落后于百度、特斯拉等领跑者不说，还面临小鹏、比亚迪等一众新老势力的围剿，更何况小马智行、Momenta、毫末智行等直接竞争对手也不是省油的灯。

可以说，文远知行想要突围，还得“行远”。

增长远不及消耗，文远知行急待输血

文远知行成立于2017年，两位主要创始人韩旭和李岩均是业界大佬。文远知行是业内唯一一家提供从L2到L4级全场景自动驾驶商业化的公司，主要业务为无人驾驶出租车、无人驾驶小巴、无人驾驶货运车、无人驾驶环卫车、高阶智能驾驶五个板块。

文远知行目前在7个国家30座城市开展自动驾驶的研发、测试和运营，也是唯一同时拥有中国、美国、阿联酋和新加坡四地自动驾驶牌照的科技企业。

招股书显示，文远知行2021-2023年营收分别为1.38亿元、5.28亿元、4亿元，2024年上半年营收为1.5亿元。2021-2023亏损额分别为4.27亿元、4.02亿元、5.02亿元，三年累计净亏损13.31亿元。

不断扩大的亏损主要来自研发费用增加。文远知行共有2227名员工，其中超过90%为研发技术人员。2021-2023年的研发投入分别为4.43亿元、7.59亿元、10.58亿元，2024年上半年研发投入为5.17亿元。

好在毛利率稳健增长，近三年文远知行的毛利率分别为37.4%、44.1%、45.7%。截止2024年上半年末，文远知行现金及其等价物约为18.28亿元。

毛利率增长的重要原因，是文远知行的商业模式正在从产品向服务转移。

2021年，Robobuses、Robotaxis、Robosweepers和传感器等产品的销售占比超过70%。到了2023年，包括L4级自动驾驶的运营服务（Robotaxi、Robobus等）和ADAS软件解决方案等服务收入已经超过80%。

这一方面代表着业界对文远知行智驾方案水平的逐步认可，另一方面也凸显了其产品的尴尬处境——在2021年-2023年无人驾驶巴士销量为38辆、90辆、19辆；无人驾驶出租车销量为5辆、11辆、3辆。

距离无人驾驶车的大规模量产乃至盈利，文远知行还有很长的路要走。

招股书显示，在IPO所募集资金的用途中，文远知行规划了4个方向，其中：35%将用于自动驾驶技术、产品和服务的研发；30%将用于自动驾驶车队的商业化和运营，以及拓展更多市场的营销活动；25%用于支持资本支出；余下10%将用于一般企业用途和营运资金。

不难发现，在接下来的几年内，文远知行将重点布局自动驾驶车队，其中Robotaxi正是主战场。

萝卜快跑已经初步验证了无人驾驶出租车的商业化闭环，Robotaxi的全面落地不再遥远，这也是文远知行的最好机会。

但摘下“全球通用自动驾驶第一股”的桂冠后，文远知行仅算是拿到挑战赛的门票。

前有狼后有虎，文远知行还缺强力“战友”

资金难题暂时解决了，接下来文远知行就得真正面对多重考验。

首先是与百度、特斯拉等“头部玩家”相比，文远知行的技术研发实力和数据积累应用还有较大差距，远达不到与之正面掰手腕的资格。

得益于入局时间、技术团队厚度、资金实力等方面优势，百度的Apollo和特斯拉的Autopilot均历经多次优化迭代，具备相当高的成熟度和稳定。而文远知行的技术优势主要在于一些细分场景下的应用，例如城市道路的自动驾驶出租车运营经验，但在技术的全面性和深度上仍差距明显，尤其是传感器技术、算法优化等方面，还需进一步加强研发创新。

在驾驶数据方面，文远知行更是与两巨头隔着一条鸿沟。特斯拉在全球汽车市场的高占比，提供了海量实际驾驶数据，这些数据构成了其自动驾驶技术不断进化的重要基石。百度作为互联网巨头，本身就拥有丰富大数据资源和强大云计算能力，同时近年来百度已经与多家车企达成深度合作，同样收集了大量驾驶数据。

其次，国内智驾赛道竞争激烈，呈现出各自为战的格局。文远知行不仅要与同类型公司竞争，还面临鸿蒙智行、小鹏、理想等新势力与比亚迪、吉利、长城等传统车企的围剿。

华为、小鹏的智驾水平已是国内无可争议的第一梯队，传统车企的智驾步子也迈得越来越快，成效显著。10月21日消息，比亚迪有意整合新技术院下的自研智驾团队，目标最快在11月冲击自研算法量产。明年初，高阶智驾（高速NOA级）可能就将下放到10万元级的车型上。

归根到底，文远知行之所以难挤进主流牌桌，还是因为缺少了一个能占据主流乘用车市场一席之地的强力“盟友”。

相较之下，小马智行的方案已经在丰田、雷克萨斯部分车型落地，Momenta与奔驰和埃安有相对深入的合作，毫末智行的hpilot智能驾驶系统也已搭载在长城汽车旗下的多款车型上。

而文远知行当下能拿得出手的队友仅有做客车的宇通，和汽车供应商博世。虽然文远知行的方案已在宇通客车和奇瑞星纪元上搭载，但其规模和标杆效应与一众竞争对手还不可同日而语。

更为重要的一点是，文远知行自有业务还未形成成熟的商业变现模式，其原因与造车一样，走不了量，就无法摊薄研发和生产费用，进而让产品无法具备价格竞争力。

以无人驾驶货运车为例，较高的车长带来了远超家用车的视觉盲区面积，要保障安全性就势必要大幅增加激光雷达数量。据国内头部激光雷达企业禾赛科技信息显示，虽然激光雷达价格较往年已有大幅下降，但2023年平均成交价依然接近万元。这也意味着，大量激光雷达的安装使用，将拉高整车成本，降低投入产出比。

同时相比主要在城市道路运行的出租车，货运车普遍以长途为主，其驾驶场景还要覆盖高速、国道、乡道乃至于山路等，这也对自动驾驶的道路适配范围和技术提出了更高要求。

无人驾驶环卫车在当下也许是另一个伪命题，由于极低的薪资，环卫工人的人力成本非常低廉，就算无人环卫车在道路清扫、垃圾分类等方面工作中已经具备相当高熟练度，还得将造车和运营维护成本压缩到极致才有可能打开市场，否则将沦为部分地区的“形象工程”。但事实上，可能几颗激光雷达的成本就已经足够覆盖几个环卫工人一年的人力成本了。

文远知行也在招股书中表示，“商业模式尚未经过验证”。

政策变化，也让文远知行商业化落地存在不确定性。

10月中旬，国家安全部发文称，“某境外企业A公司通过与我国具有测绘资质的B公司合作，以开展汽车智能驾驶研究为掩护，在我国内非法开展地理信息测绘活动”，让Mobileye、特斯拉、极氪、四维图新等一众企业高度紧张，第一时间进行自身猜测的否认。

虽然国内对自动驾驶的“绿灯”全面敞开，但未来随着竞争加剧，国外市场的政策很可能进一步收缩，这对于文远知行的全球化也是极大挑战。美国与欧盟在今年大幅提升中国新能源车关税即是一个例证。

其他包括自动驾驶事故的责任界定、保险理赔方案等一系列法律规范也还在不断探索中，很大程度上，这同样是对自动驾驶扩张的一种制约。

值得注意的是，上市并非一剂“万能药”，只能解当下燃眉之急。图森未来正是前车之鉴，上市三年，最高市值曾一度达到160亿美元，但一直未能解决商业化难题，只能在今年初黯然退市，退市时市值仅有1.13亿美元。

自动驾驶领域的残酷比赛才刚刚开始，文远知行的局面不容乐观。

       原文标题 : 夹缝中的文远知行