关于扭力梁悬挂，已经非常熟悉了，扭力梁式后悬架常见于在发动机前置前轮驱动（FF）的车型。其外观与作动方式类似于拖曳臂式，只是在连接左右轮的下支架中间以一根粗大的梁连接，而梁的两侧拖曳臂用于为前后方向定位，整个悬架系统以拖曳臂的前端与车身连结，在梁的上方有用来做为横向定位的连杆，看起来就像H型。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，使车轮的倾角会有变化。由于扭力梁式后悬架的结构简单，制造成本低，容易维修且占用车底空间较小，可降低车底盘的高度，从而车内空间得以增加，因而常用于小型车。又因为其刚性强，负载大的特点也常被用于纯种越野车和载重货车上。

扭力梁式后悬架的左右拖曳臂通过的中间扭力梁连接，使得悬架看起来像H型，悬架系统通过拖曳臂的前端与车身连结。因为拖曳臂的刚性大，通常不用配置横向连杆。而在车身倾斜时由于扭力梁车轴的扭曲，会影响车轮倾角的变化。其缺陷便在于，左右两侧在弹跳时会产生互相牵制，剧烈转向时甚至会发生举脚的状况，而且因为无法调整定位角度，影响了汽车的操控性。

就因为扭力梁悬挂左右两侧在弹跳时会产生互相牵制的特点，造成了车辆在高速行驶中的不稳定性，所以就要提到今天的主角瓦特连杆了，瓦特连杆并不是最近的新发明早在18世纪就已经发明了，发明它的人就是英国著名的工程师詹姆斯·瓦特，他的发明还包括改进蒸汽机，直接推动了人类进入工业时代的步伐，最早将扭力梁悬挂和瓦特连杆结合起来的是欧宝汽车，并此还申请了专利。

扭力梁＋ 瓦特连杆在结构上是很简单的，后悬架上左右各增加的一根推杆，两根推杆通过杠杆机构连接，相互作用，彼此限制活动范围，于是便能减小两侧悬架的压缩和伸张幅度，扭力梁悬架＋瓦特连杆能够保证悬挂在转向时向车辆受迫一侧的后轮输出支撑力，并向另一侧后轮输出相同的反向拉力，从而保持两侧后轮拥有平稳的抓地力，有效减少侧倾。

在极速过弯时，两根连杆会依据结构力学自动地相互作用，为外侧车轮提供更多的支撑，避免车轮过多的形变，同时还可以有效避免极端情况下内侧车轮失去附着力。这种支撑性不仅让驾驶感更运动，而且还能实打实地提升过弯特性和主动安全性。

瓦特连杆的特性

采用瓦特连杆的结构设计，能够让两个部件的相对运动尽可能地保证在一个直线上（图中蓝色件中点相对于两端橙色固定块的运动路径近似为一条直线）

在悬挂系统中的作用

在瓦特连杆的作用下，车身和车轴间的相对移动（注意是移动，不包括类似侧倾这样的转动）能够尽可能地保持在垂直方向上，即没有侧向的移动。而如果没有了瓦特连杆，车身和车轴的垂直运动只能靠下图蓝圈里面的橡胶衬套保证。

瓦特连杆有两种安装方式：摇臂安装在车桥上和摇臂安装在车身上。

瓦特连杆在这里成了一个特别的“横向稳定杆”，它是如何实现横向稳定杆的作用的呢？

假设汽车向右急转，车身会发生如图逆时针方向的侧倾，则左轮相对于车身上跳，右轮相对于车身下跳。左轮上跳会导致杆1有往上顶的力，杆1往上顶又导致杆2有如图方向顶横向稳定杆的力；同理，由于右轮下跳，会导致杆3有如图方向拉横向稳定杆的力。这个过程虽然不会导致横向稳定杆转动，但会使其受力变弯。由于力的作用是相互的，横向稳定杆受力变弯，同时也阻碍了左轮的上跳和右轮的下跳，从而实现车身姿态的稳定。

雪佛兰官方介绍的四大特点：1、由于有防倾杆的作用，所以不必用很硬的弹簧，来防止转向时候的过大侧倾（也即官方说的舒适性和操稳性能够分别优化）；2、维持侧向运动的控制和稳定（上述瓦特连杆作用1就是保证“车身和车轴间的相对移动尽可能地在垂直方向上”）；3、维持车轴位于车身正下方（其实还是上述瓦特连杆作用1）；4、可灵活设计和调节侧倾率和侧倾转向特性

总之，扭力梁和瓦特连杆的结合确实起到了抑制侧倾，保持车辆稳定性的效果，但是这样的效果在低速下是不明显的，而且还会增加车辆自重，在现在注重车辆轻量化的今天确实不占优势。