现在消费者购车首选目标是什么？恐怕绝大多数都是优先SUV，并不是说一定要追求极致越野，也不是家中二孩刚需7座，更多的消费者购买SUV完全就是要跟轿车有所区别，于是城市SUV大行其道。随之而来的问题就是，城市SUV里面既有两驱又有四驱，对于99%的时间都不去越野的车主来讲，选购四驱是不是必要呢？城市SUV跟硬派越野车相比，弱化越野能力是否意味着四驱就是摆设？

首先城市SUV的四驱是区别于轿车最明显的特点，四驱的轿车少见，但是四驱的SUV选择非常丰富。龙叔就以昂科威来举例说明城市SUV四驱的特性。

偶尔撒野的资本

城市SUV的车主，99%的时间都在路面非常好的地区，但是他们买车之时，绝对不止一次向往过亲近大自然的自驾穿越，那1%就是留给自己偶尔撒点野的资本，就是SUV区别于轿车的核心优势。四驱能力让车辆可以通过更复杂的路况，这一点只要是有过自驾穿越经验的车主们，绝对深有体会。

昂科威有两套四驱系统，其中顶配车型配备的是智能全路况四驱系统。这套四驱系统取消了传统结构的后桥差速器，取而代之的是两组电控多片离合器构成的限滑差速器，左右后轮两根半轴通过两组电控离合器来传递动力。

电控结构的好处是比传统的机械限滑差速器响应速度快，电脑通过实时监测每一个车轮的行驶状态来分析扭矩分配需求，两驱四驱的切换迅速且线性可调，可谓天下武功、唯快不破。

四季道路的适应性

对于一辆优秀的城市SUV，龙叔认为四驱的系统意义在于改善操控，举个例子。在四季分明的城市里，对于中国用车现状来说，车主用四季轮胎跑全年是普遍现象。一年之中因不同季节气候带来的路况的改变，四季轮胎很难发挥稳定的抓地能力，车辆操控的变化，大多数驾驶员都不会很好应对；这也不难解释，为什么很多城市一点中雨、小雪，交通就因事故激增而瘫痪。

全时四驱虽然是最好的选择，但是随之而来带来的油耗激增的问题无法回避，因此适时四驱就是相对更受欢迎的技术路线，优质路况下是两驱，一旦路况变化可以立即切换成四驱，保证安全的同时，驾驶员甚至根本不会察觉。

传统的适时四驱结构，后桥动力是通过布置在变速器端的中央离合器实现的，由它决定向后桥输出多少动力，然后再由布置在后桥差速器来调节左右轮的动力。

更优的方案是精确控制四个车轮的动力分配，这就叫做扭矩适量分配。扭矩矢量分配的概念已经存在至少20年了，并且不只是四驱车的专属，两驱车同样受用，核心原理就是动力精细分配，哪个车轮需要动力多就多给点，哪个车轮需要动力少就少给点，打滑的车轮就干脆不给动力。尤其是在冰雪路面，轮胎很容易突破抓地极限，开始打滑就意味着失控危险，因此根据驾驶者的驾驶意图，车辆精确控制分配到驱动轮的扭矩非常有必要，这就是扭矩矢量分配。

然而绝大多数汽车的扭矩矢量分配比较简单粗暴，就是通过ESP程序，对需要控制的车轮进行轻微制动来控制动力输出，一般前轮驱动的车型都是类似的思路，这样做成本也比较低，但是控制起来比较滞后，并不是从动力输出根源上进行精确控制。

昂科威上的智能全路况四驱系统，从原理上来讲，属于主动式双离合器全轮驱动，是最新型的一种扭矩矢量分配技术，可以明显改善车辆在恶劣路况的驾驶操控稳定性，也就是说这样的四驱系统能够在结冰路面、积雪路面、湿滑路面以及烂路上获得更好的驱动能力。

丘陵地势城市

最近“抖音”上很火的关于重庆建筑的视频，让我们见识到了丘陵地势的威力。造访过重庆、青岛、大连等城市之后，回来的朋友都说，当地人驾驶风格都太生猛。实际上在陡峭的路面上行驶，前驱车会有天然的抓地力损失，不猛踩油门，恐怕就寸步难行。

以车辆过弯的情况举个简单的例子，当车辆转弯时，实际上外侧车轮走过的距离要比内侧多5%左右，所以为了过弯更顺畅或者更稳定过弯，外侧车轮需要比内侧车轮多7%的扭矩。

昂科威上的主动式双离合器全轮驱动系统是GKN的技术，整个后桥是一个智能的分动模块，由这一个模块来决定整个后桥获得多大比例的动力，同时还能够控制左右后轮的动力分配。说得形象点，这就像是一个三通结构，通过总阀门可以调节进水量，更可以通过分水阀分别调节向两边的水量。

如此一来，通过电脑来分配前后轴以及后桥左右半轴的扭矩分配，昂科威理论上可以实现前后50:50以及后桥左右半轴0:100-100:0的连续分配。

所以智能化的四驱在丘陵地带的作用就非常明显了，不仅是因为多了两个车轮驱动，爬坡更顺畅；更是因为动力更均匀分配，使车辆在蜿蜒山路的闪转腾挪间，车辆操控极限明显提升。

小结

城市SUV虽然主打城市驾驶，现在国家路网建设非常发达，绝大多数都是平整的铺装路面，但是四驱对于一辆SUV依旧是非常有意义。尤其是智能化程度高的适时四驱系统，我们完全可以将其视作跟气囊同等重要的安全性装备，在关键时刻能够增加车辆的脱困能力、操控稳定性和路况适应能力，何乐而不为呢？