9月28日，一汽夏利发布公告称，将以1元的价格将旗下一汽华利100％股权转让给拜腾汽车母公司南京知行电动汽车有限公司。这意味着，新造车势力拜腾汽车也将获得造车资质。据业内人士预计，2019年5月左右，拜腾汽车各项手将能够办完，正式拥有生产资质。

看似1元交割，实际上，为获得这一资质，拜腾将付出超过8．5亿元的资金，并仍可能因为各种限制，导致产品最终的交付时间推迟。

2020年5月才能交付？

今年6月11日，拜腾宣布获得了5亿美元B轮融资，领投方为一汽集团（有消息称，一汽集团的投资额为2．6亿美元，约合17．8亿元，占投资总额的50％以上）。

一汽华利为一汽夏利子公司，曾主要生产吉普车、130系列轻型货车、1010微型货车及6320系列微型客车等。7月19日，一汽夏利发布公告称，由于旗下子公司一汽华利连续多年亏损，公司将以不低于1元的价格抛售其100％股权。从天津产权交易中心公布的转让条件来看，“受让方须承诺保证归还华利汽车应付夏利公司的不低于8亿元的欠款”。

在公告发出后，不少业内人士便猜测，这家企业的最终“接盘侠”将为拜腾，事实也证明了人们的猜测。为了拿到这一生产资质，在交付8亿元欠款的同时，拜腾还需支付一汽华利职工工资共计5462万元。

2017年9月，拜腾在南京进行了工厂奠基仪式，规划总产能30万台，首款车型计划于2019年正式投产。该工厂的试制车间已于今年4月1日正式启用，冲压、涂装、焊接、总装、电池五大车间将在今年底封顶。

想要同时利用南京工厂和一汽华利资质，拜腾需要解决两个问题：其一是将南京工厂所有权划入一汽华利旗下，其二则是将一汽华利解除特别公示。在这之后，拜腾南京工厂还需接受工信部验收，通过验收才意味着拜腾正式获得造车资质。

然而，一汽华利在今年5月被工信部列入《特别公示车辆生产企业（第3批）》。根据要求，本批次名单的特别公示的期限为2018年5月4日～2020年5月3日。在特别公示期内，工信部不再受理该企业的新产品申报。也就是说，如果没有特殊情况出现，拜腾首款产品大规模交付的时间预计将在2020年5月3日之后。

相比于之前威马收购黄海汽车和中顺汽车资质，拜腾为获得资质付出的金钱、时间和精力成本要超出不知多少倍。对之后的新造车势力来说，获取资质的难度恐怕只增不减。

资质成新造车势力的“拦路虎”

目前，新造车势力对生产资质这一难题的态度基本可以分为两类：一类在极力争取自有造车资质；另一类则在申请资质的同时，通过寻求代工抢先造车。

在获得自有造车资质方面，有车企通过收购不能维持正常生产经营的“僵尸车企”资质完成，有车企通过与地方政府合作加速资质审批，拜腾很明显属于前者。采用收购“僵尸车企”的方式，除了拜腾之外，还有威马汽车、电咖汽车、华泰汽车等企业。

8月31日，国家发展和改革委员会产业协调司司长年勇在今年的泰达论坛上表示，此前已经完成征求意见的新版《汽车产业投资管理规定》（以下简称“新规”）将会很快发布。随着新规的发布，造车资质获取将越来越困难。

新规的制定在今年5月第一次被流出，随后在7月正式发布征求意见稿，并于8月4日截止。根据征求意见稿的要求，造车新势力通过收购已有资质企业获取资质的方式虽然依然可行，但却限制更多。新规要求收购现在已有资质的企业，只能继续维持在本省生产，类似拜腾获得天津的资质却在南京生产的模式以后将无法成行。

同时，新规对“僵尸企业”资质的限制更加严格：就乘用车制造商而言，年产量少于1000辆的将会被定义为“僵尸车企”，这些企业的股权变更将被禁止，他们手中的资质也就成一张废纸。所以，想要通过收购“僵尸车企”获得资质的新造车势力必须抓紧时间。

与此同时，想要自主申请资质也变得越来越不容易。新规要求新建的独立纯电动汽车企业项目要有纯电动汽车持续开发能力，纯电动乘用车建设规模不低于10万辆。同时，要求企业选址省份的新能源汽车保有量不低于全国平均水平、不能存在同产品类别新能源汽车僵尸资质，且省内同类别新建纯电动汽车企业产量要达到建设规模的80％以上。

也就是说，想要自主获得造车资质，必须要等到所申请省份内已有资质企业的产能达到80％、僵尸企业完全被淘汰之后。在抢占窗口期重要时刻，企业能否成功申请资质，还要跟对手的产能挂钩。

这样的申请模式，让不少企业颇感无奈，这可能导致本来存在竞争机会的企业最终却因为迟迟无法拿到资质而被时间“拖死”。如果最终延缓电动化产品普及的不是研发实力、科技水平、商业模式、远见卓识，而是资质问题，恐怕这不是任何人想要看到的。

如何用严苛的事后监管和惩戒来代替严苛的事前限制，或许是当下新能源汽车发展过程中不得不考虑的问题。

作者：张宇喆