“输入口令，开启自动驾驶。”话音刚落，车辆发动，驾驶室内，脱离了驾驶员双手操控的方向盘，开始自动向着左右两边微微转动起来……

这是11月14日无人驾驶货车“德邦快递麒麟号”首度亮相杭州市街头的一幕。据悉，该无人货车由德邦快递与无人驾驶货车公司飞步科技共同研发，是快递行业首台能够常态化运营的无人载重货车。过去仅在园区实验的无人载重货车正式走上杭州街头及城市快速路，从德邦快递杭州下沙枢纽场行驶至杭州西湖区三墩镇振华路营业部，全程30余公里。

南都记者在现场看到，中午时分，该无人货车还为杭州数字信息产业园的一名客户完成了一次大件快递的配送服务，递送了一件重约16．4kg的一箱服装，意味着该无人驾驶货车完成了在实际生产环境下上路试运营。

随着越来越多企业的无人驾驶技术在不同物流场景落地，标志着快递物流行业高效率、低成本、高智能的时代已经到来。

行进中可感知150米外障碍物

早上9时30分，无人驾驶货车“德邦快递麒麟号”装载货物结束后，从德邦快递杭州下沙枢纽场出发，驶向30余公里外的杭州西湖区三墩镇振华路营业部，全程途经高速公路、城市干道、支路、十字路口等交通路段，车辆在驾驶员双手脱离的情况下，通过车身搭载的传感器和摄像头等设备的感知识别，先后完成了启动、制动、减速、转弯和紧急避让等一系列动作。

据现场相关工作人员介绍，无人驾驶货车能利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。

无人驾驶货车“德邦快递麒麟号”

在跟车行驶途中南都记者注意到，无人货车在途中经过了高速路段和城区路段两种主要的交通场景，其中，在车道多、路面宽、通行能力大的高速路上，行驶基本能做到平稳顺畅，并根据指示标志做出变更车道、选择路段等操作；而在行人、以及自行车等非机动车通行量大、交通条件复杂多变的城区路段，无人货车能够识别红绿灯信号，根据突然闯入前方道路的车辆和路人进行紧急制动。

“在此次上路试运营前，车辆已经在法规允许、适合测试的路段中进行了多次不间断的路测，并提前通过测绘建立了高精度地图。目前该车驾驶级别达到了L4（即无人驾驶系统完成驾驶操作）。”同行工作人员对南都记者介绍称，该无人驾驶货车的障碍物感知算法在200米的检测精度能够达到93％，远高于同行80－100米的检测距离和平均90％的检测精度；在障碍物定位方面，无人货车达到了60米之内2cm的定位误差水准；在车道线检测方面，无人货车算法检测距离达150米，并能解决弯道，阻碍物遮挡，车道线磨损等问题。

无人货车一年可帮企业节省1亿开支

物流场景已经成为了无人驾驶技术落地的重要应用场景之一。南都记者了解到，近两年，包括京东、苏宁等电商、物流企业和第三方科技公司相继在末端、支线等物流运输环节布局无人技术，国内一批人工智能领先企业，已经在推进L4级别无人驾驶技术在物流行业中的测试与试运营。一周前，中国货运卡车自动驾驶公司智加科技宣布与公路物流运力信息平台满帮集团达成合作，推进干线物流场景的自动驾驶落地进程；而苏宁物流则通过无人重卡、无人快递车等“无人系列”以逐步实现“末端配送机器人－支线无人车调拨－干线无人重卡”的布局。

德邦快递大数据研发中心高级总监刘伟对南都记者表示，切入无人驾驶货车市场的初衷，主要是降本增效和保证安全两方面的考量。据公安部交管局发布的统计数据显示，2016年全国共发生货车交通事故5．04万起，超过25000人在事故中死亡，近5万人受伤，分别占汽车责任事故总量的30．5％、48．23％和27．81％，货车司机超速、超载及疲劳驾驶成为交通事故主因。

在一些业内人士看来，无人驾驶的研发和推广，从感知、融合和决策等环节全面接管车辆的驾驶，可以消除司机端产生的不确定因素，大幅度减少交通事故发生率和伤亡率，将物流行业的交通风险降至最低。

同时，无人驾驶可进一步降低物流运营成本，实现7 x 24小时高速不间断物流运输，解放整体运力，提升行业效率。据某咨询机构的测算，按照目前中国1500万货运司机保有量计算，推广无人驾驶预计可节省3万亿元，物流总成本占GDP的比例，将从当前20％左右的水平降为6％左右。

飞步科技合伙人兼技术副总裁杨政对南都记者介绍称，“这款无人货车搭载了激光雷达、毫米波雷达、摄像头等核心技术设备，识别精度更高、测控范围更广、GPS地图可感知车、人的定位，并控制方向盘转角和刹车，激光雷达等设备也是主要投入所在。” 南都记者了解到，最贵的激光雷达可以达到5－8万美元。

车身上方安装的激光雷达

南都记者了解到，提升运营效率是目前不少企业落地无人技术的主要出发点。

“运输和人力对于物流企业是一笔很大的开支”，在试运营的无人货车抵达目的地后，刘伟对南都记者算了这样一笔账：“德邦的短、长途驾驶员大约有1万人，年人均成本可达10万，而无人驾驶技术应用后，原本需要配3位驾驶员的长途干线无人货车只需要2位，照此测算，保守估计可以节省10％的驾驶员，一年下来相当于省下了1亿的开支。”在他看来，在精细化管理的基础上，借助相对成熟的技术服务实际业务场景，有利于企业减员增效。”

末端配送无人技术应用难度更高

南都记者同时了解到，随着人力成本的提升和末端收派压力加大，越来越多的企业将无人技术的触角延伸向末端“最后一公里”，目前包括京东、苏宁、菜鸟、中通等企业推出的末端派送无人车已相继完成落地测试或进入常态化运营阶段。目前德邦快递无人车“德邦小D”部分已在德邦快递上海总部园区运行，平均每辆车每天配送200～300件，以配合大件快递在短途及末端的配送。

不过在一些研发人员看来，无人技术在末端场景的应用难度更高。“支线无人车主要面向驾驶员，而末端无人车主要面向快递员，末端路段具有交通情况更为复杂、线路环境多变、突发状况不可控等特点”，上述无人驾驶技术研发人员对南都记者解释称，相比而言，这款无人驾驶货车主要运营场景为“分拨中心－网点－网点”，行驶路段具有更大的定向可控性。

“无人车应用在末端能够节约10％的人力成本，对于企业而言是一种可观的效益，但更应该找到一个临界点，令硬件软件投入小于人力成本投入，就可以替代一部分人力。”刘伟提到，就目前来看，市场上生产制造无人机、无人车的企业众多，但应用于大件物流等运送场景的定制化车型产品或技术尚有待进一步开发。

无人货车在高速路段自动驾驶

此外，现场也有相关技术人员对南都记者提到，货车实现自动驾驶，除了行驶路段需专门申请审批牌照、上路后遇到恶劣天气影响GPS信号外，也需面临货车重心高、方向盘转向角度更大等驾驶难度，给在线传感的精确度提出了更高要求，也是相关企业建立无人技术壁垒的关键所在。

德邦快递方面透露，未来与外部技术团队合力计划推出的第二代货车驾驶系统已可以支持包括在暴雨、隧道、夜晚等多场景下最高时速达90公里／小时的无人驾驶。刘伟对南都记者介绍称，在此次试运行后，11月底将推动更多无人货车车型的常态化运营，并往重卡路测方向拓展，今明两年推动无人技术在大中小三种车型中落地打通，“令每款车型都能进市区运行”。

采写：南都记者 傅晓羚