搭乘轨道交通是当今社会人们出行的首选方式之一，其拥有快速准点、运量大的特点，使得许多城市开始兴建轨道交通以缓解日趋严重的城市运力问题。然而建设轨道交通势必需要投入大量的人力、物力和财力，很多城市因此望而却步，借用部分轨道交通组织方式的“BRT城市快速公交”随之应运而生。

福建厦门是国内第一座为BRT线路专门修筑高架桥的城市，将BRT与社会车辆分离开来，使得快速公交也有了独立的通行权。厦门BRT自2008年9月1日开始运营至今已有十年，笔者认为厦门BRT线路具备了轨道交通组织模式的雏形。在厦门BRT运营十周年之际，或许是为了进一步提升这条公共交通大动脉的客运能力及服务水平，中国中车在厦门展出了一辆全新概念的“轨道交通”车辆。

上图这辆“列车”如果不特别注释的话，很多人会以为这就是一辆在城市道路上运营的有轨电车。实则不然，这就是我们前面所说的全新概念“轨道交通”，该车又被命名为“中车智轨电车”。

前脸面板后面集成了光学导向系统

据介绍，“智轨电车”没有物理轨道，可以在既有的城市道路上行驶，这是通过车头前部的光学摄像头，识别地面的虚拟轨道，再自动控制第一节车行驶在轨道上，后面的各车厢可控制转向，跟随第一车的轨迹行驶，最终看起来就像行驶在轨道上一样。

通过光学摄像头识别路径，其实在国外也有应用，其产品的学名就叫“光学导向巴士”。德国的西门子就已将光学导向这个概念与巴士融合，简单来说就是让巴士通过光学识别系统来识别已经规划好的“虚拟线路”，使得巴士能够实现导向。看上去是一个很好的概念，区别于无人驾驶，又可以有效的降低使用成本，那为什么没有普及呢？主要原因是，这个早期光学系统性能不够全面，缺少“智轨电车”所具有的“自动循迹以及轨迹跟随功能。因而，虽然提高了自动化水平，减轻了司机的劳动强度，但是编组化下运量大的优势没能体现，并且还是采用公交的运营组织模式，优势有限。此外，当时的光学导向系统造价高，也成为了“难以普及”的一个关键原因。如今识别系统已经被国内外各家厂商开发得基本成熟，成本自然也就下来了。所以“智能电车”算是生逢其时。

该车的外观采用了蓝、白、黄、黑四色涂装搭配，当然涂装是可以更换的，而且整个车辆的造型也可以变化。实际上这辆车的设计理念和我们常见的全承载公交车有些相似，外面的造型可以理解为是一层蒙皮，采购该车的城市可以根据当地的特色来定制车辆外观造型。

驾驶室内部造型也与轨道列车有着相似之处，不过增加了在应急情况下可以控制的方向盘，看起来也有些“大公交”的身影。虽说是依靠光学导向行驶，但是驾驶员仍然可以使用方向盘来操作车辆，从另一方面来看，这也是“智轨电车”灵活性的优势。

另外将传统的后视镜改成了一对监视摄像头，通过安装在左右A柱上的显示器来实时反映。

该车每个车轮的外部都设有一个挡板，实际上车轴的轮距并没有我们感觉上那么宽，和普通的公交车差不多，但是加装了挡板以后显得更加美观，也让人感觉车辆像有轨电车一样“贴地飞行”。为了使车辆在城市中也有灵活的机动性，车厢的每一轴都是主动转向桥，可以控制车辆转弯。

在车辆的左右两侧均设置了3个对开式塞拉门和2个单开门式塞拉门。塞拉门在轨道交通上应用的非常广泛，可靠性和便捷性也是大家有目共睹的，开关车门的时候也不会占用车辆内部的空间，对于超大运力的交通非常实用。

车厢内部也布置成了与城市轨道列车相似的对向“地铁座”，不过受到车轮轮包的限制，内部座椅数量相对减少了一些，但是车辆中部的站立空间还是非常充足的。这辆三节编组的“智轨”长度差不多32米，满载运载量可以达到307人，基本是一辆18米铰接公交车的2倍。不过该车可以定制车辆长度，分别有运载197人的两节、307人的三节、417人的四节、527人的五节编组，加长编组形式是不是由首末两节提供动力还不得而知。

车厢中部的铰接盘很多人应该感到很熟悉，在普通的铰接公交上都有出现，采用的是伊卡路斯的IK 69B铰接系统。

这辆“智轨电车”的供电方式和我们常见的电动汽车有些类似，采用动力电池供电，可以使用充电桩充电。由于该车的受电方式可选，因而该车有两种充电模式，一种是匹配城市电缆安装受电弓，能够兼容北京和上海的快速公交线路，简单来说就是无轨电车。另外一种则是使用充放电速度较快的电池，在终点场站设置快速充电设备，运营一趟下来进行快速补电。可以兼容多种受电模式，主要也是为了和传统公交进行衔接的一种方法。

已经投入运营的“智轨电车”

当然最后还要说一下成本。该车可以基于传统的快速公交线路直接进行改造，而且其受电方式、行驶道路都与大多数电动公交相同。所以说就初期投入使用成本来说，“智轨”相比轨道列车来说还是存在一定的优势。这个是大家都看得见的成本投入，但是还有一种看不见的，也是占据公交公司很大一部分成本的投入，那就是人力投入。

传统的BRT线路都是使用运载人数150人的18米铰接车辆，1部车1个司机，100部车就是100个司机，以此类推。而中车的“智轨”三节配置的车型可能会超过两辆18米BRT的造价，但是驾驶员却只需要一名，如果选择4节或者5节车厢那么效果会更好。就算车辆初期采购成本比传统车辆高很多，但是将多出的这些成本分摊成8－10年，相对人力使用成本来说就显得微不足道了。

综上所述，中车研发的“智轨电车”其实可以理解为一种跨界的新型公共交通系统。相比铰接公交来说，其多节的配置在一定程度上提高了车辆运载量，缓解了高峰期线路的压力。而缓解运力也要和成本形成正比，虽说车辆采购和改造线路都要花费一定的财力，但肯定比建设独立的轨道交通要廉价许多，而且“一车顶俩，甚至是顶仨”的设计理念也一定程度上节约了人力使用成本。所以，“智轨”很有可能是一种适用性较好的全新的快速公交解决方案。