寰球汽车集团董事长兼CEO 吴迎秋

时光荏苒，不经意间，一汽－大众已经和成都携手走过了十载春秋。很多人认为，这件事放在年产销超过两百万辆、基地布局全国的车企来说似乎并不值得大书特书，相比一汽－大众在中国的发展过程，携手成都的十年历程或许只是其中一个缩影；但也有人认为，西南基地这些年的发展，在一汽－大众的历史上，其重要性不逊于任何一件大事。

在我看来，一汽－大众汽车有限公司成都分公司近十年的发展，是汽车领军品牌开拓中国西南汽车市场的一个样本。所谓样本，它代表的是在一个领域为其他人提供了一个可借鉴的模板和发展标准。

记得近十年前，一汽－大众选择在成都建设生产基地，整个行业都对此感到非常诧异。当时成都除了一汽，就只有几个规模不大的商用车企在这里建厂，交通物流的闭塞和高质量零部件供应体系的缺乏，根本无法支撑当时的乘用车生产，甚至一些到成都考察的企业曾判断：“成都造不了轿车。”

了解一汽发展历史的人都知道，一汽与成都渊源很早，甚至可以追溯到上世纪50年代。从1958年开始，一汽在成都这个西南城市，从旅行车制造起步，到后来生产中型客车，成都一汽工厂一度跻身中国500家最大的工业企业之列。到了2000年，在当地政府的支持下，一汽集团正式成立成都一汽汽车有限责任公司。

记得当时，西南汽车市场并未打开，在发展沿海地区的主流声音下，人们并不认为西南市场是乘用车有所为的地方。这时，一汽慧眼独具，看中了“这块宝地”，特别强调一汽成都工厂是西南战略发展的重要组成部分，甚至做出了大胆决策，准备和大众汽车一起投资成都。

当时，很多人都说这是一次冒险，没有零部件体系，没有完整的物流渠道，甚至技术人才从长春到成都一次往返需要好几天……这些现实困难让外界推断：一汽－大众想在成都发展的步子迈得太大了。

但如果分析当年成都的发展势头可以发现，一汽－大众的决策不是一时兴起。根据数据显示，2007年一汽－大众计划在成都生产整车时，四川全省生产总值是10505亿元，同比增速14．2％，人均GDP排在全国各省份的第九位，而且人均消费能力增长速度排在全国前列。“得西部者得天下”——和国内汽车人恰恰相反，当时几家跨国车企对成都综合考察后都给出了这样的判断。

敢说的不少，但敢做的不多。记得当初包括通用、福特在内多家跨国企业都在谈如何重视西南汽车市场，但大家更多的是在销售渠道上做文章，只有一汽－大众中外双方迅速达成了投资协议，正式扎根成都发展，成立了一汽－大众汽车有限公司成都分公司。

这么多年过去了，现在回首看，一汽－大众这次“赌”赢了。截止2018年上半年，成都以476万辆的汽车保有量，成为仅次于北京汽车消费“第二城”，同时四川也成为继北京、上海、浙江的第四大豪车消费省份，而四川豪华车市场又以成都为中心。按照四川省的经济发展规划，到2020年，全省汽车年产能将达400万辆，推动汽车产业产值突破5000亿元，将成为中国汽车产业发展中的一个重要版块。一汽－大众汽车有限公司成都分公司成立以来已经累计生产整车超过380万辆，实现产值超过3000亿元，彻底打破了“成都不能造轿车”的论断。一汽－大众之后，包括吉利、沃尔沃、丰田、神龙等多家车企相继落户四川，让成都成为西南地区最重要的汽车制造基地。

如果说样本的示范作用是打破市场空白，那么一汽－大众另外一个样本意义，是将成都汽车生产制造标准提高到新的高度。一汽－大众不仅选择了成都作为生产基地，更将最先进的技术运用在一汽－大众汽车有限公司成都分公司。包括大众最先进的MQB平台、高度自动化的生产线以及上万的汽车制造人才，都为这座新汽车城提供了发展的动力。

有人说一家企业的成败看效益，但一汽－大众在成都的发展，我想看的一定是长线。在我看来，作为密集型工业代表，汽车这个行业的发展给地方带来的是化学性变化，一汽－大众汽车有限公司成都分公司不仅改变了当地经济结构，同时也带动着整个产业的聚集。一汽－大众在成都的发展需要广而告之，让更多的企业和地区深思汽车与区域经济如何协调发展，从这点看，一汽－大众在成都的发展故事，同样是其他城市建立汽车城的示范样本。