2018年11月13日，广州车展前夕，入主电咖一年多的张海亮，宣布推出高端出行科技品牌——天际，集纯电动汽车、研发、生产、销售和服务于一体，并推出了天际品牌的首款产品——豪华智能电动SUV ME7。

在发布会期间，有媒体老师吐槽说，今天参加了两场一模一样的发布会，这稿子怎么写？解析一下，这里的一模一样，指的是造车新势力和传统车企推电动化品牌或车型时的产品思路、品牌定位、产品卖点等极其类似。

我们可以看到使用的高频词汇：

容易感知的电动、豪华、科技、语音和人脸识别等人机交互、大屏互联、续航里程XXX公里（超越同行）等；

不容易感知的数字化开发平台、自动驾驶、操作系统、车载计算平台等。

为什么会出现这样的情况呢？出现产品思路、品牌定位、产品卖点都极度相似的情况下，决定胜出乃至决定生死的因素是什么呢？

1、趋同的供应商和发展方向

电动化、智能化、网联化，除了电动化的路线尚存在争议外，智能化和网联化已经被业内公认，而智能网联的发展方向，必然是趋于使用类似的技术手段，包括大屏互联、语音交互、人脸识别、自动驾驶和云服务等。

以及使用趋同的硬件设备，包括驱动使用的电池、电机、电芯等，包括毫米波雷达、摄像头、激光雷达等传感器，以及自动驾驶使用的芯片、计算平台等硬件，这些硬件都是市面上可以找到的，同一类产品的供应商无非就是那么几家。

然后，无论是造车新势力，还是传统车企的电动化品牌或者车型，根据自己产品的定位，定位高端的，就使用更好的产品，定位低端的，就使用差一点的产品，然后整合到一起。

在资金到位的情况下，例如一两百亿的资金，从市面上寻找合适的供应商，然后整合到一台车上，从硬件来说，并不是什么难事。难的如何掌握到真正的核心竞争力，包括上述硬件产品决定产品质量的技术，包括软件控制硬件实现功能的技术。

这是汽车从功能车发展到智能车过程，必然使用到的技术手段和软硬件设备。对于消费者来说，这是一个完全新鲜的事物，当市面上所有的产品都是用类似的产品思路和品牌卖点的时候，问题来了，我，为什么要买这个品牌的车。

对于消费者来说，都是新品牌，可以感知的和不可感知的事情，一旦出现类似的情况下，这就很难抉择了，这时候，无论是造车新势力，还是传统车企的新产品，胜负的天平在哪里？

这是所有推出电动智能网络新车型的企业应该思考的问题，包括造车新势力和传统车企。

2、手机发展路径的经验

汽车从功能车向智能车迈进，正在走手机从功能机转向智能机的路子。在智能手机兴起的时候，也出现了一波热潮，包括乐视、小米、OPPO、VIVO、华为、大可乐、小辣椒、锤子等等。

很多造手机的团队，都是拿到钱后找方案公司出个方案，找个代工厂给代工就完事，然后说自己是自己的产品，这些没有核心竞争力的品牌，最终都消失了，包括网红罗永浩的锤子也行将就木。

现在，市场上真正活得好的手机厂商，中国市场有苹果、华为、OPPO、VIVO和小米，苹果不用说了，核心竞争力明显，生态体系完善。至于国内品牌，华为的核心竞争力在于海思芯片、OPPO的拍照定位和VIVO的音乐定位，小米的廉价定位。

实际上，手机发展到现在，硬件上的差别其实很小了，软件上差别，除了苹果的iOS系统，其他几家都是基于开源的安卓系统进行UI的定制化开发。中国品牌手机真正幸存到现在，并且获得很好的，都是拥有强大无比的渠道能力，包括曾经曾把线上电商模式引以为傲的小米，都不得不去铺线下店——小米之家。

锤子手机、魅族手机之死，除了产品能力外，还死在没有强大的渠道能力上，例如，锤子手机高度依赖于京东平台，京东回款占到其现金流六成以上。

从某种意义上来讲，现在的造车新势力，就类似前几年的造手机热潮。而汽车智能化的发展路径，也与手机智能化的发展路径极为类似。随着汽车智能化发展的阶段不断深入，必然会出现类似手机这样硬件趋同的环境。

3、渠道能力决定生死

届时，能决定造车新势力生死的，可能就是渠道能力了，也就是销售能力。现在汽车品牌中，真正拥有苹果般号召力的，就只有特斯拉一家公司，其他公司，谁能成为手机行业现在幸存的华为、OPPO、VIVO和小米呢？

目前，中国的汽车消费，还是一个强烈依赖渠道——4S店的模式，无论电商＋新零售如何发展，汽车这个大宗消费，一定离不开渠道的，试乘试驾、维修保养，这些都是需要线下的渠道。

更重要的是，4S店模式代表的是类似手机的线下销售店渠道能力，虽然4S店模式也在演变，但是，无论怎么变，都离不开线下店。所以，我们看到很多造车新势力建各种体验店，如蔚来汽车的NIO House等体验中心。

按照“天际”的计划，也是要建设体验中心的，例如一线城市的“天际中心”将会是直营模式，其他城市的“天际中心”，可能会考虑非直营模式。这种玩法和其他新造车势力大同小异。

在传统的销售模式中，经销商能赚取的是汽车销售的差价和提供服务的收入，无法分享品牌成长的股权收益。在“天际”品牌母公司电咖，采取了与经销商股权捆绑的方式，引入经销商集团作为股东。

对于经销商集团来说，有了股权上的期望，在产品的销售和推广上，自然会更努力了，车卖好了，不仅可以赚到传统的收益，还可以分享股权增值的收益，当然了，股权投资也是有风险的。

4、好的产品是前提

有了销售渠道的合作，并不意味着就可以高枕无忧，虽说好的销售不挑产品，但是，还是要抱着对用户负责的态度，毕竟汽车是大宗消费，并且事关生命安全。

对于电咖推出的“天际”品牌来说，设计和制造出一款好的产品，这是第一步，接下来就看如何与经销商集团，建立高效的销售渠道，这样才有利于产品的销售。

相信资金到位的情况下，造出一款好的产品，对于电咖来说，应该不成问题，如果这个都做不到，真的不用来造车了，这句话适用于所有的造车新势力，以及传统造车企业。

接下来就看产品竞争力，在供应商趋同、硬件趋同的情况下，如何打磨出控制硬件的软件，以及在人机交互以及系统界面的软件，还有背后的云服务能力。因为功能车是一个比功能机更复杂的产品，智能车是一个比智能机更复杂的产品。

坦白讲，现在的造车新势力，在造出好的产品这个方面，仍然任重道远。踢掉那些死在造车半路上的品牌，假设，剩下的品牌都能推出好的产品的时候，比拼的一定是渠道能力。推出“天际”品牌的电咖，采用与经销商集团进行股权合作的方式，可能是一个好的突破方向。

从这个角度看，许家印造车的路子值得学习，虽说现在与贾跃亭就FF的问题在角力，其豪甩145亿入股广汇集团真是一着好棋，先赚取现在传统汽车销售最后的利润，当推出新品牌的时候，也有了一个强有力的销售渠道网络支撑。或许，宝能、知合这些大财团，也在密谋入股经销商集团。

造车新势力争夺经销商集团，有可能重现阿里巴巴和腾讯争夺线下店的一幕，当然了，目前也只有恒大、宝能、知合这样的大财团玩得转这样的模式，其他的造车新势力，倒是可以学习电咖的模式，股权合作，还能融来企业现阶段发展急需的资金哦。