11月的长春已逐渐进入一年中最寒冷的季节，厚厚的棉服裹挟着行色匆匆的行人，汽车从机场一路向城区驶去。和中国其他城市没有什么区别，穿过高楼环抱的市中心，道路两边陆续出现一排排有些历史色彩的建筑，似乎也在向所有来到这里的人讲述这座城市与汽车的特殊情义。

汽车停在一座现代化汽车生产厂区，车上下来一位老者，他环顾四周，看着这片既熟悉又有些陌生的厂房，他微笑着低头叹了口气。熟悉是因为他见证了这家企业从无到有，陌生是因为这里和他记忆中的那片厂区已经发生了翻天覆地的变化。抬起头，他看着远方一望无际的碧蓝天空，微微闭上眼睛：“30年太快了！”站在这里，似乎让他恍惚时间回流到了1987年。他是林敢为，见证并参与一汽奥迪诞生的亲历者。

时间拨回到1987年，时任一汽集团董事长耿昭杰与时任一汽－大众总经理林敢为一行人在北京机场集合，那时的中国刚刚进入改革开放的初期，从北京到欧洲，所有人都需要转机香港。抵达德国法兰克福，这群有着中国特色着装的黄种人引起了很多人的关注，但在德国这个以汽车密集型工业起家的国度，没有人会想到这群人来这里的目的。在最知名的蓝色大厅，耿昭杰与林敢为一行受到了时任大众全球董事长哈恩的盛情款待，也对双方即将开展的新合作项目提出了很多建设性意见，他们讨论的就是奥迪进入中国。

从引入第一款奥迪车型，林敢为或许从没有想过，三十年的发展过程中，一汽奥迪能够改变中国轿车产业的生产制造格局，奠定中国豪华车市场的基础。

在一汽奥迪30周年现场，一群群年轻的汽车人看着这家企业的成就鼓掌，而对于中国老一辈汽车人而言，一汽奥迪所带来的不仅是中国对于“汽车”理解的改变，更多的是对中国汽车开放发展所取得成就的感动。

一汽让“BB”变成了“ABB”

在一汽与奥迪的三十周年庆典活动中，一曲《红旗颂》让所有人回到了三十年前，正如这首交响乐的跌宕起伏，一汽与奥迪的合作并非一帆风顺，但历经几十年的发展，双方有了美好的结果。

时间回溯到1981年，作为中国的高端公务用车的国产红旗在当时决定停产，这项决定宣布意味着中国高级轿车市场的断裂。当时，为了解决公务用车问题，相关部门采用德国奔驰。但基于购买价格高昂，中国也希望借此机会学习生产高级轿车，才有了一汽与奔驰尝试组装合作，作为复兴“红旗”的契机。

但基于当时中国汽车相对落后的生产水平和技术条件，在与奔驰和丰田的先后接触中一汽发现，没有一家跨国车企认为中国有生产和销售高端轿车的能力。随后，一汽将目光投向美国的克莱斯勒。谈判初期，一汽签订了克莱斯勒488发动机的双方合作备忘录。但即便如此，名义上有了发动机的一汽在很长一段时间中没有做出任何动作。

直至1985年6月，耿昭杰开始执掌第一汽车制造厂。对于耿昭杰而言，他上任的第一件事就是准备生产轿车，而要发展轿车，最重要的一项就是需要好的发动机。至此，一汽在一年之后与克莱斯勒继续进行发动机方面的相关谈判。除此之外，一汽还计划购买克莱斯勒的生产线，但因为天价的入门费，双方的合作一度陷入僵局。

或许因为巧合，正在此时，对一汽发展甚为关心的德国大众驻北京办事处的负责人李文波将整体情况反馈给德国大众监事会成员纪普，而纪普则将一汽与克莱斯勒谈判受阻的事情迅速汇报给哈恩。

大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯博士

有人形容，伟大的企业家是看到20％的机会就敢下决定，而哈恩身上就有着这种特质。“你应该去看一看这个陌生而未来可能具有发展潜力的国度”，这是哈恩哥哥给他的忠告，也让30多年前身在日本出差的哈恩转到来中国的原因。尽管当时的中国外汇紧张，大众消费孱弱，甚至连对豪华车是什么都没有概念，豪华车在中国人眼中似乎只能作为行政用车。但考察后哈恩明白，谁能够率先进入一个拥有十几亿人口国度的空白市场，谁就有可能成为这里最受欢迎的产品。

自从和中国上海合作后，哈恩就一直想在中国寻找第二家合作伙伴。此前，上海曾多次向大众提出同时生产桑塔纳和奥迪100两款轿车，但奥迪公司代表认为当时的上海汽车厂无法生产出高档轿车。虽然奥迪拒绝了上海汽车，但并没有完全拒绝中国。况且，在哈恩看来，多品牌战略发展才是汽车企业的正确管理之道。

前大众集团董事长 哈恩博士

为了在中国发展“第二品牌”，哈恩决定将手中的奥迪100与克莱斯克进行正面竞争。随后哈恩等人以最快的速度来到长春，参观了一汽庞大的生产规模和完整的生产体系。在长春寒冷的空气中，哈恩表现出对与中国一汽合作的诚意。

哈恩在初步谈判中表示，德国大众作为当时先进的车企，与中国主要有着两方面的合作，第一是与上海大众在零部件生产国产化方面的合作，第二则是生产奥迪100。而为了奥迪在中国的发展，大众在与一汽进行合作时将向中方转让当时奥迪世界领先的4轮驱动及全自动变速箱技术，同时准备提供成套模具。

耿昭杰是真心要引进奥迪的相关技术，哈恩也是决心在中国拿下第二个合作伙伴，基于共同的目标，哈恩最终在一汽与克莱斯勒正式签订轿车生产合同的几分钟前赢得一汽的信任，成功达成谈判。1988年5月，一汽与大众正式签署技术合作协议，大众同意以1000万马克的价格向一汽转让奥迪的整车技术同人员培训等，同时大众和一汽的合作进入下一步谈判。

一汽奥迪30周年到场领导及嘉宾合影

但在当时，几乎没有人认为奥迪是全球豪华汽车的引领品牌，也没有人认为中国市场会成就任何一家跨国车企。但就是一汽与奥迪的合作，让奥迪成为了中国豪华车的标准制定者，也成为了世界豪华品牌的引领者之一。很久之前，宝马的一位董事曾向汽车预言家形容：在奥迪进入中国之前，世界上的豪华品牌只有宝马和奔驰。因为中国，它让“BB”变成了“ABB”。换句话说，没有一汽就没有奥迪的今天，同样，没有一汽奥迪也不会有中国轿车的今天。

一汽和奥迪30年“吵出来的”中国豪华车标准

在一汽奥迪30周年这场庆典上，上千位的观众有一位白发老人，他依旧不减当年的干练风姿，他就是哈恩。在中国老一辈汽车人的眼中，哈恩是战略奇才，是他发现世界上最大的汽车潜在市场，也是他最先用可行的方案和谈判技巧促成了一汽与奥迪的合作。

时光荏苒，93岁的哈恩在三十年后独自走下飞机，来到这片他熟悉而又陌生的中国土地，亲临在他手中诞生的“一汽奥迪”庆典。尽管年事已高，但这位老者仍旧保持着独立的生活方式，没有随行人员，也没有太多行李，一天连轴转的国际行程并没有让哈恩感到疲惫，相反，他拿着iPad，用相机记录曾经他发掘的中国市场发生的变化。

一汽－大众汽车有限公司董事总经理刘亦功、第一副总经理赛德利在一汽奥迪30周年庆典上

行走在充满寒意的长春，哈恩的心中有太多感触，他感叹三十年光阴荏苒，自己虽已白发，但庆幸能看到曾经他坚决在中国建立的第二个伙伴最精彩的时刻；也庆幸自己当年没有被长春的寒意吓跑，选择相信一汽和中国这片汽车土壤……

一汽奥迪合作之初，哈恩的目的是要建设年产15万辆以上的合资企业，而中国方面的条件是一次规划、分期实施，一期工程建立3万辆的轿车项目。即便如此，当时的资金外汇和生产技术对于处在起步阶段的中国轿车而言都是巨大考验。为了解决难题，国家在经济上给予相关政策优惠，减免关税、批准贷款，同时在建设物料上给予支持。同样，在生产场地方面，一汽对新老厂区进行搬迁、重建，将奥迪100生产组装线完全落户一汽工厂。

1989年10月，奥迪第一次在中国土地上下线，这意味着中国高档公务车不再依靠进口，一汽“进口替代”战略逐步成为现实。除了不易的开始，一汽和奥迪在随后的合作过程中同样存在太多曲折的故事，而正因为这些问题的存在，才使得奥迪为中国乃至全球豪华汽车制定标准，打造出独有的一汽奥迪模式。

针对中国市场的特殊需求，一汽与奥迪准备选择在1996年1月与一汽签署联合开发奥迪A6（C5）协议，面向中国市场进行车型开发。与欧洲的用车习惯不同，当时的中国用户多坐在后排而非自己开车，所以对轿车的需求更加倾向于后排空间的大小。而在汽车生产过程中，由于车型加长，轴距、动力、配置等都将发生一系列改变，需要重新制定生产模具，从而导致成本大幅增加。

开始德方无法完全明白中国人对于“加长”的需求，于是针对加长车型的生产，一汽与奥迪双方进行了反复的争论，并最终说服德方。或许当时奥迪无法完全明白中国人对于“加长”的需求，但基于对中国市场与消费者驾驶习惯的调查研究，奥迪A6（C5）在1999年正式进入中国市场，其相比全球版轴距加长了90毫米，整车长度增加约100毫米，达到4886毫米。至2004年退市，该款车型在5年多的时间中销量超过20万辆，取得了巨大的市场成功。

奥迪A6的“加长之争”，不仅使得一汽与奥迪双方加深了解，同时也为奥迪在中国市场的发展奠定了坚实的基础，在奥迪随后推出的A6L、A4L等车型中，其相比于全球版车型都有加长。其中，奥迪A6（C5）至2004年退市，该款车型在5年多的时间中销量超过20万辆，取得巨大的市场成功。而在更深层面上，也正因为奥迪开创的加长车型，才为豪华品牌车型在中国市场的发展建立加长、加大的标准。

除此之外，很多没有亲身经历一汽和奥迪合作的人认为两家企业的合作不过是相互选择，但看似容易的合作想要走过三十年且取得好成绩并不是一件轻松的事情。忽略市场因素，两家企业之间的信任和沟通更是必不可少。为此，时任奥迪全球董事长文德恩将安世豪派为一汽奥迪销售事业部首任总经理，在奥迪看来，安世豪是奠定奥迪在中国市场发展的第一人，他深度了解中国消费者对于奥迪的需求，在此基础上将销售模式提高到新的高度。

正是一汽和奥迪的和谐共处，使中外管理层之间相互交流，彼此信任，最终使两家企业的合作更加顺畅。自此，从安世豪开始到之后的多位继任者，他们都保持着积极、高效、和谐的合作模式，使中德双方达成了一种超越文化、超越国界的信任与融合。

今天，对于与会现场的年轻人来说，长轴距豪华车型在中国已是司空见惯 ，似乎在当今豪华车市场，跨国车企进入中国发展都有着现成的模板，信手拈来。但却少有人知道，那些在我们看来最基础的发展模式就是一汽奥迪的合作双方在过去三十年中一次次探讨、磨合中获取的。正如现场的一位老人形容，中国豪华车的标准是一汽和奥迪用30年时间“吵出来的”。

一汽奥迪与合作伙伴的三十年成长

11月19日晚，除了一手建造一汽奥迪的中外合作者，一汽奥迪30年来的合作伙伴也来到了现场。他们当中有很多人熟悉的“中国汽车玻璃大王”曹德旺，也有很多叫不上名字的零部件或经销商企业，但他们的身份都是一汽奥迪30年的合作者与共同成长者。一位零部件企业董事长感叹，一汽奥迪让中国汽车零部件从山沟沟走向了全世界。

“中国汽车玻璃大王”曹德旺

这句话并不夸张。据了解，在一汽与奥迪合作初期，中国甚至找不到一家C级供应商，而目前一汽奥迪已经在中国培育出700余家A级供应商。深入了解奥迪产品的人都知道，一汽奥迪与供应商之间有着这样一个假设：汽车是一个集成性很强的产品，有着成千上万的零部件，如果产品零部件质量只达到99％，那么零部件集成的汽车到消费者手中可能就是一个80％甚至不合格的产品。

正是在供应商与奥迪之间的这种合作态度下，才让众多的零部件供应商一步步从一些校办企业，逐渐成长为资产过百亿的上市公司。对于奥迪与一汽的合作，除了将最先进的技术和产品带进中国，更多也挖掘出最优秀的汽车玻璃、灯具等汽车零部件企业。而今，这些供应商伙伴已经陪伴奥迪在中国汽车市场一同走过了近30个春秋。

从这一层面上，回首一汽与奥迪的发展中，受益的不只是两家汽车企业在产品、销量上的提升，更多的是让中国汽车工业零部件水平与装备制造水平的得到提升。数据显示，如今奥迪在中国每年采购部件金额达到近20亿元人民币，同时在一汽奥迪的带动下，这些零部件供应商得以一步步从校办企业，逐渐成长为资产过百亿的上市公司。从而使中国汽车工业的零部件水平与装备制造水平得到提升。

中国第一家奥迪标准经销商

在经销商方面，一汽－大众奥迪从合作初期就进行了经销商网络的本土建设。2000年，第一家奥迪标准经销商开业，这是中国第一家由主机厂主导的高档品牌汽车经销店。之后的三年内，一汽－大众奥迪经销商网络体系迅速覆盖全国除西藏以外所有省份。整整三十年，一汽在与奥迪的合作中走过了它在中国发展最快的时期，2018年，一汽再次携手大众与奥迪在中国成立新的一汽奥迪销售公司，预示奥迪品牌在中国走进新时期。

奥迪汽车股份公司财务、合规及中国业务董事宋寅哲阐述奥迪在华未来发展规划

30年前，一场合作奠定了中国豪华汽车发展标准；30年后，中国豪华车发展标准开始逐渐影响全球豪华车市场发展方向。30年，一汽奥迪改变了中国汽车，也改变了世界汽车。