对于已经第三次入华的西雅特来说，其实已经错过了在中国市场发展的最佳时机。

深秋的马德里，阳光和煦、天空湛蓝。

就在这片热情奔放的天空下，传来了“已经在中国市场上演过两进两出的故事，在去年传出准备借江淮汽车的合资项目‘三进宫’的西雅特正式重返中国”的消息。

11月28日，在国家主席习近平和西班牙首相佩德罗·桑切斯的共同见证下，大众中国、江淮汽车及西雅特签署了新的谅解备忘录。这意味着，已经被中国市场边缘化的西雅特，又再一次站在了历史的舞台上。不过与前两次不同，这一次西雅特的重返选择了聚焦“新能源”市场。

显而易见，西雅特的“回归”无论对于大众汽车还是已经上马的江淮大众甚至是江淮汽车而言，都充斥着迎合、无奈的豪赌色彩，当然，在更多人眼里这无疑是一次双赢的合作，而后才是怎样回归与重来。

从去年开始，中国新能源汽车的“第二次合资浪潮”已经席卷而来，但从目前来看，就连打开这扇大门的“江淮大众”在一年之后也未能给出令人惊喜的答卷。

面对着一众豪华品牌的国产项目落地以及新造车势力的涌入和传统车企的加速转型，江淮大众或者如今的江淮大众西雅特其实都是在“看不到未来的忐忑中，奔向未知。”

西雅特的“三进宫”

2012年，38岁小周在成都购买了一辆西雅特Leon车型后，受到了全家一致批评，而批评的原因大多在该品牌知名度不高，同时由于是进口车型售价较昂贵售价区间为24.39万~29.46万元，另外西雅特车型多偏向于运动化、个性化，与中国消费者当时的需求不符等。

在两年之后，随着西雅特宣布退出中国市场，小周也将其刚刚开过10000公里的爱车折旧处理了。

其实西雅特一度选择退出中国并非偶然。资料显示，西雅特是西班牙一家汽车公司。1986年，大众汽车集团收购了西雅特51%的股权，随后几年陆续增持，至1990年获得西雅特全部股权。

目前，在大众汽车集团旗下的一众汽车品牌中，西雅特品牌定位低于大众品牌，与斯柯达品牌接近，不过与斯柯达品牌不同的是，后者主要市场集中在东欧、中国等地区，西雅特品牌则集中在西班牙等西欧市场。

在中国汽车市场快速壮大的过程中，大众汽车集团多次有意将西雅特品牌及产品引入中国市场，试图多占一些市场份额。

2011年，西雅特真正吹响了进军中国市场的号角。在当年的上海车展上，西雅特品牌带领旗下Leon和Ibiza两款车型高调亮相，并宣布将先以进口车方式在中国销售。根据当时大众集团的规划，西雅特主打高性能运动市场，目标消费者定位于年轻消费人群。

然而，西雅特并未取得成功。2012年，西雅特在中国只售出2,200辆，而到了2013年只售出了1,100辆，最终，西雅特不得不在2014年悄然退出市场。西雅特品牌进军中国市场的计划也宣告失败。

对于西雅特败走的原因，大多分析为定位错位的问题，以及首款车型导入失误。另外一点则是相较于大众品牌、斯柯达品牌等，大众对于西雅特品牌在中国市场的重视程度明显不足。

所以在11月28日签署的新谅解备忘录中，第一次对西雅特品牌未来的属性有了明确的规划。而在该新谅解备忘录未来项目的实施过程中，西雅特将发挥着关键作用。

根据协议，合作方将基于各自的技术实力和产品储备，共同开发一款电动汽车平台，用于生产江淮大众车型。江淮大众将于2021年前引进西雅特品牌，并共同进行电动化开发。江淮大众研发中心将于2018年底前开工建设，该中心将关注车联网、自动驾驶等核心领域以及其他以未来为导向的战略。

对于此次合作的落地也被看做是大众汽车在中国市场的一次全新布局，也是大众汽车集团（中国）在电动出行领域所实施的综合性举措的组成部分。“目前大众无论在中国市场还是全球市场的发展，在一定程度上都处于饱和阶段，大众需要再度扩大中国市场规模，为其全球市场增加新的亮点。”

不过这也正好契合了大众集团的“Roadmap E”电动车战略。该战略彰显了大众集团对未来电动出行的决心：到2025年，大众集团旗下各品牌将推出共计超过80款全新的电动车型，包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型，每年的电动车销量达到300万辆。

于是面对当下全球规模最大、增速最快的电动汽车市场，引入西雅特来梳理大众品牌差异化，同时实现资源共享、能力互补和优势互动，还能通过新能源品牌的塑造，反推西雅特品牌，进而推动西雅特在全球市场全新的品牌形象。

西雅特入华已是必然之势，但是大众汽车甚至江淮是否能够将资源优势最大化，获得成功的可能性有多大呢？

江淮能做些什么？

的确，江淮在新能源方面有一定的技术储备和优势。

2017年，江淮累计销售2.8万辆新能源乘用车，同比增幅高达53.86%，新能源车在江淮乘用车中的比重也由2016年的5%上升到了12.7%。今年，江淮新能源销量在传统燃油车的对比之下，销量显得更加熠熠生辉。

不仅如此，新能源汽车为江淮汽车带来了巨额的利润。2017年江淮从新能源汽车中获得的收入达到52亿元，其中补贴金额达到21.3亿元，占新能源汽车收入的41.02%。去年，江淮汽车整体净利润为7.33亿元，归属于上市公司股东的净利润为4.32亿元，同比下降62.83%。

所以如果说过去江淮汽车一直在推行“商转乘”那么如今的江淮汽车就奔跑在“乘转新”的路上。江淮汽车股份有限公司总经理项兴初对此表示，汽车行业正处在一个非常关键的、变化的时间段。应对整个汽车行业的变化，就是从传统能源汽车转为节能汽车、新能源汽车和智能网联汽车，这也是近几年江淮汽车的努力方向。

据了解，江淮汽车是较早开始新能源汽车产业化技术路线探索的中国品牌之一。从2007年启动电动车研发至今十余年，江淮新能源汽车目前已形成从A00、A0、A到B的产品矩阵，旗下拥有iEVA50、iEV4、iEV6E、iEV7、iEV7S多款新能源车型。

据悉，今年江淮新能源的销售目标是5万辆，到2025年，江淮新能源汽车将占到其总体销量的30%以上。

不过，在新能源快速发展的背后却是传统燃油车的发展失衡。

截止前三季度，江淮汽车前三季度公司营业总收入363.31亿元，归属于上市公司股东的净利润为4782.73万元，较去年同期的2.19亿元大跌78.13%。今年前9个月，江淮汽车SUV销售73,030辆，同比下滑19.34%；MPV销售45,808辆，同比下滑4.20%。

值得注意的是，江淮汽车公布了2018年政府在前三季度对新能源汽车的补助金额为10.28亿元，较去年同期增加7.39亿元。不难发现，新能源汽车补贴已经成为了江淮汽车一大支撑点。

对于严重依赖新能源业务的企业，业内人士分析，等到2020年补贴完全退坡后，某些企业将面临每年的财务大漏洞。从目前来看，江淮无论是销量逐年递减还是过度依赖新能源补贴，都将是关乎其未来发展的最大隐患。

当然，江淮也在积极地在世界范围内寻找合作伙伴。2016年4月，蔚来汽车与江淮签订协议，宣布合力打造“世界级全铝车身工厂”，总合作规模100亿，规划年产能10万辆。

除了牵手蔚来，江淮还与大众合资了一座工厂，江淮与大众的合资项目是安徽省先进制造业“一号工程”，项目总投资50.6亿元，其中固定资产投资为29.5亿元。合资公司注册资本20亿元，双方股比为50∶50，合资期限为25年，建设地点位于合肥市经济开发区，用地面积约为691.5亩。

不过，在牵手大众的一年多时间里，并没有给江淮汽车带来实质性的回报。从A股观察，江淮汽车（600418）的股价为4.63元，相对于去年同期10.20元的股价，跌幅超过50%以上。

而在江淮大众的首款产品上也不难发现，大众集团仍未把其最先进的MEB电动化平台放到江淮大众的项目之中，而江淮大众的SOL（思皓）新能源车车型，更偏向江淮原本的设计产品，大众汽车并没有参与设计和研发，其实质更接近于江淮iEV7S的翻版。

但与思皓不同的是，此前在“第二次合资中”，大众等外方仍把与这些类似于江淮二、三线车企的合作看做是一次试水。在新合资公司中，多数外方不挂自己品牌logo，而是选择新logo或中间品牌，也足以说明，当时外方公司还是在保护着自身品牌形象。

此次随着正式与西雅特签订的新谅解备忘录也能证明，外方对于中国市场的信任程度在逐渐提高。只是在这个三方合作的合资公司，江淮将扮演怎样的角色，能否支撑起整个大众集团新能源战略的落地，亦或者说，对于江淮来说，仍是想以市场换取技术，有待观察。

大象转身

自从“排放门”事件后，大众一直在积极寻找转型的关键钥匙。

就在德国当地时间11月16日，在总部沃尔夫斯堡，大众集团还公布了一系列重磅投资计划和架构调整，包括：

——未来五年，也就是到2023年底，大众集团将专门投资440亿欧元，用于电动汽车、智能网联、新出行服务，以及车辆和工厂的数字化。不过，投资计划不包含在华合资企业。

——大众集团还确认与福特联合开发生产轻型商用车。

——中国方面，大众集团决定，由集团现任全球管理董事会主席赫伯特?迪斯担任中国管理董事会负责人，亲自负责中国业务。迪斯现有的集团及品牌职责保持不变。此外，大众品牌乘用车中国CEO冯思翰将从海兹曼手中接任大众集团（中国）总裁兼 CEO的职位。

毫无疑问，目前大众集团在全球市场无论是销量还是利润都在经历着不同程度的衰退。财报显示，受汽车市场销售疲软和欧洲更为严格的排放标准影响，大众集团第三季度调整后经营利润下降18.6%，至35.1亿欧元。

在此情况下，大众集团仍选择大举投资未来。440亿欧元的投资额，大约占到大众集团2019年~2023年总支出的三分之一，投资计划已经得到大众集团监事会的讨论和认可。“大众集团的战略之一是加快创新步伐。我们将投资重点放在未来移动出行领域，并系统地实施我们的战略。”迪斯表示。

对先进技术的重大投资，有助于提升大众未来的生存能力。大众集团表示，今后将进一步提升所有品牌和集团部门的盈利能力，为应对未来挑战提供财务保障。按计划，从2020年起，大众集团汽车部门的资本支出比率和研发投入比率都将继续下降至6%。2020年的净现金流目标为至少100亿欧元。“排放门”仍将影响大众集团2019年和2020年的现金支出。

值得注意的是，大众集团指出，其在华合资企业不包含在上述投资计划内，另外，早在今年4月，迪斯接替穆伦出任大众集团CEO后，就对集团内部管理架构进行了一次调整，中国业务被独立出来。此次，迪斯直接负责中国业务，可谓再次体现了中国在集团全球业务中的重要性。

不过由于中美两国间的贸易争端以及中国紧张的经济形势均对该地区的表现产生负面影响。在其最大市场中国，大众集团销量出现了跌幅，大众集团将其归因为中国消费者购买欲受到了大环境的影响。

如何在中国市场找到全新的增量，也是大众需要考虑的问题。显然在大众集团看来，迅速扩大其在中国的新能源车型产品组合，是其一如既往在中国市场持续保持领先地位的重要解决途径。

只是西雅特品牌能否与江淮、大众推出能被市场认可的产品，外界对此仍存在着诸多的疑惑。

《左传·庄公十年》中的《曹刿论战》曾言：“一鼓作气，再而衰，三而竭。”对于已经第三次入华的西雅特来说，其实已经错过了在中国市场发展的最佳时机，此次借助大众汽车的资源回归以及站在国家的战略发展层面，与江淮大众聚焦电动车领域，可谓各取所需，但能否挽回当年的遗憾仍是一个未知数。

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