美国拉斯维加斯当地时间1月8日，一年一度的科技盛宴CES（国际消费类电子产品展览会）正式开幕，各参展公司的重磅发布会都已基本完毕，对于自动驾驶技术来说，面临着从概念到商业化的关口，自然最值得关注。

自动驾驶技术在CES 2019上，除了惯例展示各种概念，也有了部分的商业化尝试，对于各科技公司、车企和初创公司的商业化尝试，大致可以分为两个部分：一个是L3、L4的自动驾驶在准备赚卖水的钱；L2级别的自动驾驶（ADAS）则离规模化2C商业变现更为接近。

L3、L4级自动驾驶，赚卖水钱可能是最为靠谱的商业模式，想赚卖水钱的公司包括了主机厂、科技公司和初创公司，买单的则包括了初创公司、科技公司和主机厂，你会发现，钱在这个链条内转了一圈（当然是到了不同玩家手里），却还没能真正从圈外赚钱，也就是还没找到消费者买单。

至于，L2级别的自动驾驶（ADAS），则在2019年面临着爆发的机会，一方面由于消费者对ADAS的需求在增加，越多越多的车企将其作为新车型的卖点，另一方面在于有关法规的推进，

更为有意思的一点，会发现是之前嗷嗷叫要推L4级别自动驾驶的中国公司，在商业化的尝试上，则走起了赚卖水钱的路子，或者是降维打击力推ADAS，当然了，更多的是ADAS公司在推新品，有意思的问题来了，是直接上L4靠谱，还是循序渐进的从L2－L3－L4靠谱呢？

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L3、L4赚卖水钱

前面说的，想转卖水钱的公司有主机厂、科技公司和初创公司，主机厂此前就有比亚迪推的硬件开放平台D＋＋，目的就是想多卖秦Pro，因为此前志在L4级别自动驾驶的公司，大量采购的车辆是林肯MKZ，当然了Waymo这样的富二代上了的更贵的Lexus RX450h之类的。

在CES 2019上，想赚L3、L4级别自动驾驶卖水钱的公司很多了，科技公司里面最为重磅的就是百度Apollo为了商业化，而推出的Apollo企业版。有网友打趣称，后面会不会又尝鲜版、欧洲版、美国版等，又或者是“百度全家桶”。

言归正传，Apollo企业版主打深度定制化服务，并且强调共有知识产权，支持OTA的升级方式，解决方案包括了——1、小度车载OS；2、高速场景自动驾驶（L3）；3、自动泊车（不确定是不是AVP，是就接近L4）；4、小巴自动驾驶（L4）；5、高精数据服务平台（车机地图、ADAS地图和高精地图）。

从Apollo企业版来看，更贴切的形容是百度是想赚L3、L4级别的卖水钱，Apollo企业版希望进行商业变现的欲望就不在隐藏了，此前Apollo开发平台覆盖了超过100个品牌和300＋车型。值得一提的是，百度Apollo是和比亚迪的D＋＋硬件开放平台战略合作，也可以理解为软硬合作。

值得一提的是，百度在现场宣布了和造车新势力威马汽车的合作，成立“威马＆Apollo智能汽车联合技术研发中心”，并且在2021年量产L3级别高速自动驾驶解决方案。而在2018年的百度世界大会上，Apollo则宣布牵手一汽红旗，预计今年量产L4级别自动驾驶乘用车。

据了解，主机厂和百度的合作，已经进入了微妙期，主要原因在于百度Apollo出现技术方案不明确、项目延期等问题，这和百度Apollo核心骨干流失严重有莫大的关系。即便是刚刚宣布的威马汽车和百度Apollo的合作，威马汽车技术口的人对此并不感冒。

所以，百度在这个关口匆匆忙忙的想商业化，去赚卖水的钱，可能是相当的欠考虑。一方面在于自身技术的积累尚未到商业化的阶段，另一方面则是买单人的钱从哪来没有考虑清楚，创造不了价值的服务注定是不值钱的服务。

当然了，百度推Apollo企业版，希望成为智能汽车时代的技术与服务供应商的思路是对的，就是timing（时间点）可能就不太对。匆忙商业化的背后是资金的压力，自动驾驶是极度烧钱的技术，即便是百度也是有压力的，这可能也是Apollo没有独立的弊端。

至于还想赚卖水钱的初创公司，就包括了来自中国的地平线，地平线的Matrix获得了CES 2019创新奖，基于BPU2．0处理器架构的Matrix，能够为L3、L4级别自动驾驶提供高性能的感知系统，并在CES 2019推出了NavNet众包高精地图采集与定位方案，以及地平线激光雷达感知方案。

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ADAS的降维打击和攻守战

相比L3、L4的自动驾驶方案，离量产还相对较远，L2级别的ADAS则早已经成为了红海市场。在国内市场，高端市场有Mobileye，低端市场则有众多的初创公司，如Minieye、苏州智华、中天安驰等，此外还有传统老牌的Tire 1／2等。

即便是ADAS成为红海，在CES2019还是有众多的玩家推出新产品，其中最有竞争力的可能就是来自人工智能时代龙头NVIDIA推出的DRIVE AutoPilot方案，这是一套L2＋级别自动驾驶解决方案，而ADAS领头羊Mobileye则推出了算力增加10倍的EyeQ5，再战江湖，并透露正在研发更高性能的ADAS。

NVIDIA降维打击L2＋级别自动驾驶市场，虽然要到2020年才能量产，这可能也是其认为L4级别自动驾驶规模商业化至少要到2020年后的原因，至于Mobileye升级算力的EyeQ5再战江湖，这也意味着被英特尔150亿美元收购后，面临着持续变现的压力。

除了上述两家在ADAS市场展开激烈的争夺，实际上，百度的Apollo企业版，包括地平线的Matrix等，都有把ADAS的变现提上日程，这也是类似NVIDIA的降维打击，从L4下降到L2，不知道市场的认可度和技术的准备情况如何。

在2019年，ADAS会迎来爆发的一年，似乎成为了业界较为统一的观点，所以我们看到了在CES上，ADAS市场迎来了更多玩家的加入，其中不乏志在L4级别自动驾驶的玩家纷纷推出相关方案。

本来就是红海市场的ADAS在2019年，竞争必然会更加的激烈，但是，有可能会跑出一些营收数亿级别的初创公司，也有可能会导致一些企业的死亡。从更高级别降维到ADAS的背后，必然有出于造血的思维，以求度过寒冬。

这里，可以来到前面提出的问题，究竟是直接上L4自动驾驶靠谱，还是从L2到L4级别打的路线更为靠谱。实际上，只有更合适的道路。对于Waymo来说，含着金钥匙出身，一旦开放融资也根本不缺钱的情况下，直接上L4是坚持技术方案的最好方式。

Waymo一旦开放融资，相信手握千亿规模愿景基金的孙正义、中东的石油美元、中国的资本，甚至传闻代工大王富士康的郭台铭对Waymo也是极度的赞赏，这些资本大鳄都会抬着钱去敲Waymo John Krafcik办公室的门吧。

对于缺钱的其他玩家，从L2－L4级别的路线则可能更为稳妥，一边造血一边升级技术，这是常规路径，我们也看到了很多喊着L4的公司在回头补课造血，Mobileye这个ADAS的领头羊，则坚定了从L2－L4的渐进路线。

2019，自动驾驶的商业化——L3、L4的公司想赚卖水钱，L2级别自动驾驶（ADAS）则面临爆发和更为激烈的市场竞争。