反正一年只卖5800辆，还不如去巩固中美市场。

长痛不如短痛，英菲尼迪还是抛弃了欧洲市场。

近日，路透社报道称，日产旗下高端品牌英菲尼迪表示，将于明年初退出西欧市场。按照日产集团的计划，2019年初英菲尼迪将会全面结束在欧洲市场的新车销售，仅保留部分售后服务网点。目前该公司计划进行全球业务重组，将注意力重点转向中国和美国两大全球主要市场。 

难敌BBA

英菲尼迪表示，将于2019年年中之前停止在英格兰桑德兰工厂生产Q30和QX30车型，而这两款车只在桑德兰工厂生产。 一旦英菲尼迪退出欧洲市场，将意味着桑德兰250个制造业岗位的终结，不过日产表示，希望为受影响的员工找到其他工作。

正是受到欧洲市场竞争加剧、政治环境不稳定等多种因素的影响，导致各车企纷纷重新调整欧洲市场的规划。脱离欧洲市场似乎已经成为司空见惯的一件事情，就在前不久日系品牌本田和丰田也做出了关闭英国工厂的决定。

尽管英菲尼迪首席发言人特雷弗·黑尔知道，西欧仍然是高档车最具挑战性和竞争力的地区。但现实却摆在了黑尔面前。一方面，英菲尼迪一直难以有效满足欧洲的排放和其他监管要求；另一方面本土豪华品牌过于强势导致英菲尼迪难以进驻欧洲市场。

事实上，作为一个非欧洲的高端品牌，英菲尼迪很难与奥迪、宝马和梅赛德斯-奔驰等本土品牌进行竞争。去年英菲尼迪在西欧的销量更是减半，降至0.58万辆，远低于欧洲市场上的奔驰和宝马销量，这两个品牌去年在欧洲的销量均超过80万，奥迪则超过70万，而除ABB之外的大部分豪华品牌均没能突破10万辆的销量水平。

过去几年，英菲尼迪前任总裁罗兰·克鲁格(Roland Krueger)曾有意追逐主导高端市场的德国品牌，这意味着要添加一系列新产品，但他的继任者——英菲尼迪新总裁Christian Meunie在1月份的北美国际汽车展上接受《底特律汽车》采访时却强调，英菲尼迪根本没有足够的资源去尝试竞争。

“我们的目标不是生产20到30种产品，而是生产10种对于我们来说更重要的车型。”Christian Meunie指出，该公司应该顺应消费需求的转变，从传统的轿车和轿跑车转向SUV和CUV车型。

不过总的来看，虽然英菲尼迪在欧洲市场表现不佳，但在美国市场却是另一番景象。一直以来英菲尼迪在美国市场的销量占到其全球总销量的50%以上。在北美市场，英菲尼迪计划将更多精力放在北美的跨界/SUV产品线上。

另外，在退出西欧后，英菲尼迪将更专注于从2021年起将其产品组合进行“电气化”，并逐步停止柴油车供应。根据英菲尼迪的电气化战略显示，从2021年开始，除旗下大型SUV以外的所有车型均将推出电动版或混动版，从而将奢侈品牌与日产主流品牌区分开来。到2025年英菲尼迪有一半的销量将会是来自电动车或者搭载ePower技术的车型。日产CEO西川广人曾表示，他们正在努力使英菲尼迪成为高端品牌和高度电气化的品牌。

可惜的是，推进电气化实在是无奈之举也是大势所趋，而作为最早对电动车进行研究企业之一的日产汽车，相较于ABB甚至是雷克萨斯等其他豪华品牌而言，英菲尼迪的电气化改革来得实在有些迟。

中国市场能救英菲尼迪？

除了电气化战略之外，如果英菲尼迪还想成为高端市场顶级挑战者品牌的一份子，那么就必须转向潜力更大的市场，比如中国。

2012年5月，英菲尼迪将全球总部迁至中国香港。对此，时任英菲尼迪董事长的安迪·帕默表示，“选择了香港这一最佳位置建立新的英菲尼迪全球总部，借机可以强化英菲尼迪品牌的亚洲亲和力，这将令英菲尼迪有别于其他豪华车竞争对手以及日产。”

但是从现在来看，中国市场并没有给英菲尼迪机会。

自去年12月31日陆逸离职后，东风英菲尼迪一直处于群龙无首的状态。

于是，在日产（中国）投资有限公司推荐下，东风汽车有限公司研究决定，自2019年3月1日起，任命毛力民为东风英菲尼迪汽车有限公司总经理，结束东风英菲尼迪群龙无首的状态。

聚焦到中国市场，英菲尼迪于2006年进入中国市场，2014年与东风成立了东风英菲尼迪汽车公司，正式宣告英菲尼迪在华国产。同年，英菲尼迪销量达到3万辆，实现76%的增长；2015年，销量突破4万辆，同比增长33.8%。

不过自2016年后，英菲尼迪在华增幅持续放缓。2016年，英菲尼迪在华售出4.16万辆、同比增长3.4%，销量增幅明显大幅下降。2017年，英菲尼迪全年销量为4.84万辆、同比增长16.4%；在刚刚过去的2018年，英菲尼迪在华仍“徘徊”在4.7万辆左右，离原先制定的10万辆年销目标相去甚远。

目前英菲尼迪很大程度上受限于产品矩阵。有分析认为，英菲尼迪从一开始过于美式的产品定位并不适合欧洲市场以及中国市场，比如在入门级别配置了3.7L V6发动机，大排量大马力的属性使英菲尼迪在遭遇水土不服。因此，2013年英菲尼迪曾经出台了一项“去美国化”的产品发展策略，其中最具代表性的就是日产雷诺与戴姆勒合作之后，由戴姆勒生产的2.2L 4缸柴油发动机被英菲尼迪采用。

但与奔驰和合作并没有为英菲尼迪在欧洲的发展带来多少帮助，实际上，无论是动力的选择，还是品牌、设计等层面，英菲尼迪始终无法赶上德系甚至是同为日系的雷克萨斯。

另外，与其他已经国产的豪华品牌相比，英菲尼迪的国产车型不够丰富，并且布局缓慢。在国产化的近5年时间里，英菲尼迪仅有Q50L和QX50两款国产车型，根本无法满足市场需求。

此前英菲尼迪针对中国市场制定了“5 IN 5”战略，即在未来五年内在中国推出5款全新国产车型。日产希望提高销售质量和价值，并与日产实现更多的协同效应。另外，在五款新车规划中，还涉及了两款电动/e-POWER混动车型，并同时将经销商网络拓展至200家。目前，英菲尼迪QX50、Q50L两款车型其销量占总体的62%。

2017年，英菲尼迪曾为自己定下了全球50万辆的销量目标，不过，当年实际仅交付24.65万辆，无论是全球还是中国市场销量均未达到预期，随着其宣布逐渐退出欧洲市场，其实现全球50万辆销量目标将越发的遥远。

从目前国内二线豪华品牌的发展形势来看，英菲尼迪的机会已经越发的渺茫，英菲尼迪在全球的品牌振兴之路仍然漫长。

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