PART 1

3月12日，大众集团CEO赫伯特·迪斯在大众集团年会上，突然公开对外界表示：“2020年我们确实想重新调整在中国的股比。今年内肯定会对这个问题进行深入研究，明年年初会有一个明确的回答，现在回答有点早。”

看到这则消息，我一度以为是不是一则假新闻。尽管前有宝马与华晨调整合资公司股比的先例，但是在去年的北京车展上，迪斯曾经言之凿凿的表示：“合资企业已有股比关系以及相关未来协议，不会发生任何变化。”

然而从种种迹象看，大众对于股比调整这一问题，显然已经做过一番思考。因为同样在集团年会场合，大众集团首席财务官Frank Witter对此作了一番补充说明“要不要现在增加在华合资公司的股份比例，并不是一个非常重要的问题。但能实现股比调整的话，当然最好。”

大众想增持股份，似乎已实锤。

PART 2

调整合资股比，最直接的动因无疑是利益。

按照大众集团财报披露的信息显示，2018年大众在中国市场累计交付新车421万台，占集团全球销量的38.6%。不过在现有的股权结构下，这些绝大多数来源于合资公司的销量，其利润自然也由股东双方来分享。

大众对此感到满意吗？恐怕未必。

如果翻开迪斯的履历，不难发现他是业界首屈一指的“成本杀手”。在2015年接替因“排放门”去职的马丁·文德恩，迪斯在宝马任职近20年，期间最为世人瞩目的就是仅用一年时间就将宝马制定的规模高达50亿欧元的成本缩减计划付诸实施。

在加入大众以后，迪斯同样对成本和现金流极为关注。

迪斯上任后，终结了难以获得盈利的辉腾车型，并在全球范围内裁员3万人。非常时期的大众，客观上的确需要一位行事果决且精于成本和预算控制的领导人。

受“排放门”事件影响，大众需要长期背负来自世界各国监管部门的罚款以及为客户升级车辆排放系统部件的高昂成本，以2018年为例，仅欧洲地区应对柴油车问题的“特殊支出”就多达19亿欧元。

另一方面，大众在2018年还遭遇“WLTP排放法规”的新挑战，因此造成的额外支出在2018财年多达37亿欧元。

WLTP（全球统一轻型车辆排放测试规程）在去年9月1日正式取代NEDC（欧洲循环工况测试，以下简称NEDC），成为欧盟强制标准。而大众集团在9月1日这一时间节点上竟然有一半车型无法通过新标准的污染物排放测试，只能暂时停售。

更荒唐的是，Passat GTE和Golf GTE，这两款大众在欧洲原本最受欢迎的插电混动车型，也因为无法满足WLTP测试环境下低于50g/km的二氧化碳排放量，而失去了新能源补贴。受制于3000欧元补贴的消失，这两款新能源车对消费者吸引力锐减，大众只能选择主动停售。

PART 3

虽然在成本控制上颇有心得，但是迪斯的行事风格，也为大众埋下了隐患。

在执行宝马成本缩减计划期间，迪斯就因为行事风格激进与宝马员工工会产生过严重分歧，直接影响到其本人在宝马集团的仕途。而在加入大众集团后，迪斯同样因为类似原因一度与大众员工工会关系微妙。

同样是汽车行业的“成本杀手”，通用汽车的掌门人玛丽·博拉则显得要比赫伯特·迪斯更加圆融。

和迪斯相比，玛丽·博拉在成本控制方面同样雷厉风行。即便盈利水平已回升至金融危机以来的最高点，通用汽车仍然做出了大规模裁员，并在北美地区关闭了五座工厂以及裁撤了一众难以盈利的车型。

而在太平洋的另一头，通用汽车在中国的发展则是另一幅景象。

自2014年至今，中国就牢牢占据通用全球第一大市场。得益于完整的本地研发体系，无论是上汽通用，还是上汽通用五菱，都通过一系列本地开发的车型收获了销量和业绩的双丰收。

甚至，中国正在成为通用汽车全球体系中愈发重要的一部分，合资企业研发制造的车型，已经成功出口到包括美国在内的众多国家。通用汽车最新的全球车型系列，中国研发团队扮演的角色同样格外重要。

PART 4

事实上大众在中国所取得成绩，同样受益于本地研发实力的壮大。

朗逸、宝来、新桑塔纳、新捷达，这些由中方主导的车型，无一不在细分市场获得巨大成功。如果追溯到第一代朗逸的概念车NEEZA，至今已经过去了近15年。

然而15年后的今天，大众对中国市场的定位，显然要比通用要低很多。在此次“调整股比”事件中，大众所在意的似乎仍然是利润，而非中国市场在未来的大众全球体系中将扮演什么角色。

这样的逻辑，相信难免会让国内的合作方感到失望。

殊不知，当下的中国汽车工业，和80年代桑塔纳下线时的中国汽车工业，早已不可同日而语。尽管在合资企业体系内，外方对产品技术仍然具有较高的主导权，但是以上汽为例，已经拥有荣威、名爵、大通等个性鲜活、产品力强劲的自主品牌，并成功跻身《财富》五百强，排名更是连年攀升。

可以说中国汽车工业，早已成为世界产业格局中的重要一极。

如果回顾一番赫伯特·迪斯在3月12日的讲话，不难发现电动车、车联网技术都是大众未来重点关注的核心技术点，而恰恰在这些行业前沿领域，中国已经为世界提供了一条完整的路径，和完善的上下游产业链。

不久前，上汽的车联网系统“斑马智行”成功应用于上汽大众旗下斯柯达品牌的部分车型，在车联网领域，合资企业被自主品牌打压多年，如今借由中方股东的优势资源得以有机会强势反击。而在下个月，上汽通用的别克VELITE 6纯电动车即将上市销售，在这台新车上，采用的是上汽和通用合作开发的核心三电系统。

事实已经证明，“合资”企业能够成功，不仅仅是资本的结合，更需要技术的融合、人心的聚合。

“志合者，不以山海为远。”

我们的先人这样形容合则两利，分则两伤的道理。希望曾经破釜沉舟以过人的胆识勇敢拥抱中国市场的大众，能够放下盲目的自信，读懂这句中国哲言的深意。

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