传统内燃机过时了吗？远远没有！

2019-03-01 10:36

双簧线

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PART 1

在刚刚过去的2018年，欧洲多国都提出了较为明确的“停售燃油车时间表”，事实上作为人类应对气候变化的《巴黎协定》的重要组成部分，不断压缩传统内燃机汽车的比例是世界主要国家的共同目标。

但是，“停售燃油车”是否意味着内燃机就将退出历史舞台了呢？答案，是否定的。

现在对于燃油车的未来，不同国家和机构都有不同的解读，但是一个共识是，到2050年，全世界纯燃油车的比例大致在20%左右。但是，剩下80%的汽车中，仍然有近一半是不同形式的混合动力汽车，它们仍然需要使用内燃机。

所以，到2050年，大概率仍然有一半的汽车，需要使用内燃机。

2050年的事情毕竟还比较遥远，我们把目光拉回现实。2018年中国汽车市场销量为2808.1万辆，其中新能源汽车销售125.6万辆，占比4.47%。如果把仍然需要使用内燃机的插电式混动车销量予以剔除，纯电动车98.4万辆的销量，市占比则为3.5%。

这道“一个指头和九个指头”的题目，相信并不难做。看完以上数据，你还会觉得内燃机行将末路吗？

“传统燃油车、HEV、PHEV、EV等不同的动力形式，都将是我们未来技术研发的方向。即便十年以后，这个问题的答案可能也仍然是这样。”在通用汽车全新一代驱动系统媒体沟通会上，通用汽车全球驱动系统部中国副总裁麦凯文如是说。

这样的观点放在2019年，可能显得不够时髦，因为几乎所有的汽车公司都在试图赶上新能源这趟“快车”。但是在通用汽车的语境下，除了新能源，还有另一个高频词，那就是“电气化”。

PART 2

所谓电气化，就是用更多电气化的新技术来赋能传统内燃机，让发动机不断突破原有的效率极限，让油耗更低、排放更少，同时性能仍然强劲。

其实这些目标，都是汽车驱动系统发展至今不变的诉求，只不过随着时代的进步和科技的发展，实现目标的手段在不断进化之中。而通用汽车始终在这条道路上走在整个行业的前端，作为第一个把涡轮增压技术实现量产的汽车公司，通用至今已经在研设计制造了超过五亿台汽车。

在此次媒体沟通会上，通用第八代ECOTEC系列发动机的三位成员同台亮相。他们都采用业界领先的单缸最优开发理念和全新的模块化架构设计，能够满足中国即将到来的“国六B”和北美ULEV（超低排放标准）50等全球最严苛的排放标准。

其中全新2.0T可变缸涡轮增压发动机已经在2018年实现量产应用，在凯迪拉克XT4车型上，我曾经实际体验过这台发动机的表现。

虽然在动力参数上它和通用以往的2.0T发动机相比略显保守，但其实际道路表现却出乎意料的轻快，而且在复杂工况下仍然可以实现比较低的油耗，不会出现工况油耗和实际油耗显著偏离的情况。

当然，除了在2.0T发动机上应用的Tripower可变气门管理技术，第八代ECOTEC发动机的新技术还有很多，受限于篇幅不可能全部展开。不过值得一提的是，除了那些为了提升燃油效率所做的工作，新款发动机在用户体验上也有诸多提升。

例如全球首创的由电子水泵和电控球阀模块组成的ATM主动热管理系统，它通过ECU直接控制水泵转速及智能热管理模块的球阀角度，更智能、精确控制冷却系统各环路的流量。

而且这套系统将原本并不相关的发动机和变速箱冷却系统进行“打通”，更智能合理的进行热量管理，在冷车启动时可以用发动机热量帮助变速箱油升温，减少换挡顿挫；在激烈驾驶过程中又能进行“反向操作”，提升变速箱冷却效果，同时这套系统对冬季快速实现空调暖风也助益良多。

PART 3

除了全新的发动机技术，通用还同期亮相了多款即将大规模应用的全新的变速箱，除了已经实现量产应用的横置9AT和纵置10AT，全新CVT无级变速箱的出现，让我们看到了未来在小排量车型上通用有别于过去的驱动系统布局。

目前在小排量车型上，上汽通用旗下别克和雪佛兰品牌主要采用的是6AT和7DCT，CVT无级变速箱在日系品牌身上比较多见，对通用而言则是全新的。

在基础结构上，这台全新CVT最大的亮点是采用钢链结构，而非目前比较常见的钢带结构。与钢带相比，钢链结构能够承受更大的扭矩。比如长期应用钢带式CVT的日产，就在排量较大的车型上匹配了钢链式CVT。

但考虑到通用有9AT和10AT两款多级自动变速箱，所以CVT变速箱的研发目的应当更多聚焦在小排量也就是全新1.0T和1.3T发动机身上。因此通用的这台CVT，采用钢链结构更多的是出于效率方面的考虑。

更少的滑动摩擦损失、更小的工作半径实现更宽泛的速比（7.01），在账面上这台CVT虽是后起之秀，但无论在参数还是结构上都超过了很多日系产品。在搭载这款变速箱的车型正式上市以后，我十分期待将它与丰田在TNGA架构下推出的Direct Shift-CVT变速箱进行一番对比，来验证一下谁才是新世代CVT变速箱的扛鼎之作。

最后絮叨几句有关国6排放的问题。

如果不出意外，年内国6A排放就将在多地开始实施，目前各大汽车品牌也在为此积极准备。但事实上对车企而言真正的“大考”还未开始。因为最严格的国6B还在路上，国6A尚可依靠对现有发动机进行升级（碳管泵是核心升级点之一）来实现，国6B则完全需要全新的发动机设计才能予以满足。