丰田、通用和福特，在本周三的时候，宣布成立“自动驾驶汽车安全联盟”，该联盟通过与美国汽车工程师协会（SAE）合作，正在制定自动驾驶汽车安全指导原则，以帮助制定相关标准，并且推动美国自动驾驶立法。

丰田作为日本汽车工业的代表，此番和通用、福特在自动驾驶标准方面的合作，意味着美日将会在自动驾驶标准及立法方面，探索一致性的可能性，一旦双方制定了自动驾驶的标准并且进行了立法，以美日在汽车工业的地位，可能会形成全球标准。

在自动驾驶领域，标准和立法是比技术更高层面的竞争，一旦标准通过立法的形式确定下来，在强大的企业产品力推动下，将可能会形成全球的标准，形成新的竞争壁垒。无论是欧洲还是中国，都可能不太愿意看到美日就自动驾驶标准达成一致。

实际上，在自动驾驶领域，欧洲的车企和美国的互动更为频繁而紧密，主要是大众和福特，以及大众和Waymo的关系。至于中国的企业，在自动驾驶领域和国外企业的合作，更多的可能还是处于帮助其在中国市场落地的层面，这其实并不利于中国自动驾驶企业未来走向世界。所有的竞争，最终都是标准的竞争。

1、美日资本合作后的标准合作

在自动驾驶领域，美国和日本的互动频繁，首先体现在资本层面，日本方面作为资金方，包括了软银、丰田和本田，都有在美国进行自动驾驶的投资。

其中最著名的可能就是通用Cruise在2018年，先后获得软银愿景基金和本田汽车的投资，两笔分别为22.5亿美元和27.5亿美元，相继创下了当时自动驾驶领域的单轮投资金额。

软银和丰田在美国自动驾驶领域的投资合作更多，最新的消息是双方作为Uber的股东，会共同出资10亿美元，帮助Uber在上市前剥离其自动驾驶业务部门Uber ATG。

实际上，软银和丰田的合作不仅仅是在美国，在日本本土，双方也在进行了自动驾驶领域的合作，在2018年10月成立了MONET，孙正义和丰田章男作为各自公司的一把手，罕见同台聊起了双方的合作。

资本层面的合作可以帮助双方在技术层面的发展，以及将来在技术层面的成果共享。但是，技术的发展也需要标准、甚至是立法来保障其合法性。这就是丰田联合通用，再拉上福特推动自动驾驶安全标准的起草，以及美国自动驾驶立法的原因。

在过往的资本合作中，福特是被日本排除在外的，为何这次丰田非得拉上福特呢？可能是因为福特和大众达成战略联盟，并且正在就大众投资福特旗下自动驾驶公司Argo进行谈判，一度传出大众投资17亿美元，双方占股各半的消息，但最终还是没有官宣。

丰田、通用、福特与SAE的合作，可以在技术层面上提供安全标准的建议，可以想象的是，作为标准的建议方，三家车企毫无疑问将会是更熟悉、更适应这些标准的，一旦这些安全标准最终被立法所确定，将会在全球范围内产生重大的影响。

2、美欧合作 大众先锋

目前美国和欧洲的合作，还处在资本和业务层面的合作。主要是大众一直在寻求美国自动驾驶公司进行合作，而Waymo在希望得到欧洲车企的投资以及业务层面的合作。

在美欧的合作中，大众处在一个积极的态度。大众从最新寻求并购自动驾驶初创公司Aurora失败后，随即被福特给盯上了，但是大众最先是看不上福特并购的Argo，因为其进展相对落后，毕竟福特没有钱支持，Argo的团队人员偏少。

但是大众CEO Herbert Diess建议的120亿欧收购10%的Waymo股份，被董事会否决后，大众不得不重新考虑福特的建议，并且先达成了战略合作，并就自动驾驶领域的合作进行谈判。

正在处于商业化关键阶段的Waymo，显然不希望失去大众这个合作伙伴，根据the Information的报道，Waymo目前正在寻求大众这样的欧洲车企的合作，实际上，能被Waymo看上的就大众了，毕竟其销量全球数一数二。

目前，大众可能就陷入到被福特和Waymo激烈争夺的幸福环境，对于大众来说，一方面的福特更高的话语权、更低的成本和更不确定的未来，另一方面是Waymo更先进的技术，以及更接近商业化的商业模式，但代价也是更高的。

有人可能会问，为何丰田、通用和福特的标准合作中没有了Waymo，要知道，Waymo现在给这些传统车企巨大的压力，其领先的技术以及更具破坏性的RoboTaxi商业模式，都让车企觉得不安。不过，未来什么都可能会发生，说不定哪一天Waymo就加入了。

在自动驾驶的标准方面，美日的合作已经形成了，欧洲可能会通过大众与福特或者Waymo的合作加入，有人会说欧洲包括但不止一个大众，戴姆勒和宝马已经就自动驾驶领域达成合作，但是，人类是希望成本更低、效率更高的出行方式，作为豪华品牌的戴姆勒和宝马，可能在这个竞争中处于不利的位置。这可能就是自动驾驶让汽车所有权变化的影响之一。

至于日产-雷诺-三菱这个全球最大的汽车联盟，是欧洲和日本合作的结晶，但是最近因为戈恩的事件，这个联盟是否继续存在可能需要打个问号。同时，这个联盟和谷歌就车载信息系统达成了合作，传闻也就自动驾驶领域和Waymo进行谈判。

在自动驾驶领域，美、日、欧的合作频繁而紧密，恰恰全球销量前十的车企中，美日欧占据了9席，唯一例外的是韩国的现代起亚集团，现代在自动驾驶领域和俄罗斯的Yandex达成了合作，最新消息是与腾讯达成了合作。

3、中国内部结盟？

在自动驾驶领域，中国公司和美国、日本、欧洲的合作很少，本田倒是和商汤科技有所合作，但是，随后本田投资了27.5亿美元到通用Cruise上，本田要实现自动驾驶大概率是依赖Cruise。

在中国做自动驾驶的公司，尤其是乘用车和商用车这种公开道路自动驾驶的公司，如果没有美国办公室，可能就已经会被排除在一线的团队外。我们看到了百度、华为、上汽、蔚来、小鹏、SF Motors、Pony等，纷纷在硅谷设立办公室。

除了在美国设立办公室，各自动驾驶公司还希望把人才吸引到中国来了，包括Pony从Waymo挖来了华人技术人张一萌，现在在Pony已经获得了团队的认可。当然，也有失败的例子，主要是公司文化差异。当然，也有名不副实的技术大牛，踩雷的公司权当是PR成本和融资成本吧。

总的来所，中国自动驾驶公司还处在学习期，最大的学习对象就是美国的自动驾驶公司。由于众所周知的关系，并且有小鹏汽车雇员先后被苹果和特斯拉就涉嫌窃取商业机密起诉的案例，中国资本以及自动驾驶公司在美国处境实在是不如人意。

在技术层面、人才层面处于落后的中国自动驾驶，如果在标准层面和立法层面再次被排除在外的话，即便是中国可以依靠市场让中国的自动驾驶公司生存，甚至活得很好，但是，也会因此错失走向世界的机会。

面对自动驾驶领域国外公司不断进行结盟的现状，中国的自动驾驶公司也应该在这方面有所行动，一方面的减少彼此挖人的内耗，另一方面是可以集中本来就显得不足的资金进行发展。

这种结盟不是普遍结盟，而是有竞争的结盟，最终形成三两个联盟，互相竞争从而促进行业技术水平的提高。BAT会继续在自动驾驶领域，向其他领域一样，形成自己的竞争格局，还是在2018年频频与车企合作的华为，可以异军突起？

所有竞争的核心，都是标准的竞争。失去了标准的主动权，将会失去市场的主动权。中国自动驾驶，可能只有内部结盟，才能抵御来自国外的竞争。如果能合纵连横，拉拢欧洲，可能就更为理想了，华为和奥迪的合作，可能是一个突破口。