2019年是5G通信技术元年，在5G这样先进的信息技术引进之后，一个城市的交通核心会发生怎样的变化？

打造交通大数据云计算支撑的包含：行为管理与诱导、智能车载终端、智能路侧设施、5G通信网络、智能车路协同平台“五位一体”架构的车路协同体系，将成为未来智慧交通的发展方向。

在近日举办的OFweek 2019智慧城市发展高峰论坛上，OFweek智能汽车网对深圳市综合交通运行指挥中心总工程师关志超进行了专访。深入探讨了未来交通的发展之道，城市管理者应当发挥的作用，智慧交通建设中政府与企业的关系等议题。

以下是访谈实录，OFweek智能汽车整理：

OFweek智能汽车：

无人驾驶、智慧交通其实主要还是为了解决道路拥堵及安全问题，那么在道路和汽车逐渐实现智能化后，究竟会对现今面临的拥堵、事故等问题产生多大改变？

关志超教授：

首先我们应该从两个方面来考虑。

第一，我们常常谈论到交通拥堵治理和交通安全，其实这是在供需关系严重失衡的状态下产生的一个问题。第二，治理交通拥堵，需要采用像无人驾驶、车路协同、智能网联设施、5G通信、智慧安防相关系统等技术。结合以上两点，才能够大幅度转变交通拥堵及安全问题。

因此就应运而生一个叫做Maas—出行即服务的理念。这也是我在麻省理工交流后，深刻感受到的变被动为主动的一种出行方式。

在Maas体系下，我们不再受交通环境的限制，而是以个人出行规划为主要依据。Maas服务商从数据提供商收集用户出行数据，不断调整和优化运输服务，从而使城市公共交通车辆的运行能以出行者为核心，为其提供更方便更便宜的服务。这种无缝出行的方式，会大大提升公共交通出行便利性。

所以说未来的智慧交通体系下，出行方式的转变和车路协同智能化的应用，都会对城市交通的拥堵和安全问题产生大幅度的转变。

OFweek智能汽车：

对于中国复杂的路况环境，您认为在智慧交通的发展上，有哪些技术需要区别于国外？又该着力在哪方面？

关志超教授：

中国一个主要特点就是我们的混合交通流模式比国外复杂，中国人口众多，道路供给面积有限，导致我国城市的密度远远高过国外。

这就影响到我们在一些方面的发展方式，要区别于国外。在自动驾驶的应用方面，不同于美国的半开放或开放路段测试，我国在2018年5月1日开始施行的，由工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。就划定了六个封闭式的停车环境进行测试。到第二个阶段，像深圳北京等城市陆续规划设计了半开放路段的测试，比如深圳2019年将开始在9个行政区19个片区开放124公里的半开放路段自动驾驶测试。

我认为自动驾驶在国内，首先应用的不是私家车，而是交通局能管辖的营运车辆，包括出租车、公交车、两客一危、和泥头车货运车等等。然后随着技术成熟，再逐渐应用到乘用车上，这是与国外自动驾驶发展的不同之处。

而国外的路测会产生许多真实数据，这样有利于其技术的快速提升。我国则是在保证安全性的基础上逐渐发展，技术的提升或许会慢一些，但因为我们测试的数据都是在大量人文环境下建立起来的，所以说数据的有效性，数据的人工干扰程度要远高于美国。这使得我们的自动驾驶技术能够应对中国特色的复杂道路环境。

OFweek智能汽车：

目前来看各部门信息系统相对独立，交通信息的感知和收集能力有限，造成大数据在智慧交通的建设中没有充分发挥其应有的价值。对于政府交通数据共享机制的建立，您有何建议和看法？

关志超教授：

这是一个很好的问题。其实中国和美国一样，2018年10月18号美国交通部部长赵小兰发表演讲的时候，重点关注了这个观点。美国的自动驾驶技术，包括大数据应用环境的技术已经进入到3．0时代。但交通学科和互联网IT学科两大阵营之间的互相的认同和排斥，是美国面临的一个问题。因此赵小兰强调，美国不能再允许传统的交通学科对以互联网为代表的自动驾驶技术的发展产生任何障碍和排斥行为的发生。

中国也存在同样的问题。以深圳市政府为例，深圳市在“十二五”期间整个城市构建了中国交通运行指挥中心，建立了大数据云计算平台，汇聚接入了整个城市交通的数据环境。在这样一个环境下，对于自动驾驶汽车技术，无论是测试技术的本身，还是智能网联设施，高精度定位，移动通讯等等相关的应用，我们都做了相关的分析和研究。

作为政府部门来讲，交通大数据云计算的构建不仅服务于交通运输委自身，同时会把相关的大数据开放共享，面向政府各个部门，面向行业，面向企业，甚至面向个人都提供开放的共享服务。并且还提供了共享开发目录，对有需求的数据都可以在目录上挑选，可以说交通委在国内这方面率先走在了前面，已经有一个比较完善的体制结构和运行机制。

OFweek智能汽车：

在未来车路协同发展中，传统智能交通行业扮演着什么角色？互联网企业又有怎样的定位？未来能否主导市场？

关志超教授：

其实我们很高兴能看到，随着互联网技术、大数据云计算技术、人工智能等技术的提升发展，以互联网企业为代表的体系，在自动驾驶，以及城市交通管理控制、等一系列交通学科方面的发展应用有迅速的发展和进步。

这种模式的推进，一方面加速了相关技术的应用和产业化落地，有利于城市交通和交通行业领域技术的发展。另一方面也给传统交通学科施加了压力并推动其进步。

目前来讲，国内交通学科和互联网企业的这种发展，可以感觉到已经有了很好的融合模式。比如同济大学从2017年开始就成立了智能交通系，并于2017年9月1号开始智能交通本科专业招生。所以说几年后，基于计算机软件、网络数据库、地理信息等IT互联网学科的智能交通专业毕业生将在中国诞生。

包括阿里巴巴、百度、高德、腾讯等互联网企业都瞄准了交通领域，来实现其互联网产业增值、应用领域扩大化，从而达到提升社会经济效益并服务整个城市。这样一种行业和领域的渗透，将有利于提升相关行业领域的发展。因此互联网企业和传统城市规划、城市交通学科其实是一种促进发展、合作共赢的形式。

最后我想表达的是，未来智慧交通的建设发展，需要国家加强跨部门、跨行业跨领域的协调机制，实现统一加速，能够推进某一领域某一技术的协同发展能力，就能实现更好的发展。