长安汽车这两年一直寝食难安。尤其是2018财报出炉后，同比暴跌90．8％的净利润宣告其“第三次创业”道长且艰。

翻看最近十年财报，在2016年攀至102．85亿的顶峰之后，长安汽车的净利润开始大幅跳水，去年的6．81亿显然是十年来最低值。

究其原因，合资板块又是背锅对象，尤其是曾经的“利润奶牛”长安福特，成为罪魁祸首。而对于长安系自主品牌的表现，长安官方以及大部分媒体的描述都是“进入转型阵痛期”。对于唯一由自主反哺合资的国有汽车集团而言，事实真是如此吗？

都是合资惹的祸？

长安汽车今日的窘迫处境，旗下合资企业确实难辞其咎。

2017年和2018年，长安福特的销量分别同比下降14％、54．4％，从2016年的95．7万辆骤降至2018年的37．7万辆；长安马自达去年销量比上一年减少近3万辆；长安PSA旗下DS品牌去年仅销售3867台；长安铃木的日方资本已宣布退出。

尤其是长安福特与长安马自达的萎靡，对长安汽车的销量与利润产生直接而巨大的影响。毕竟，在长安系自主品牌尚未发迹时期，长安汽车完全靠这两家合资企业发家致富。

2001年与福特的结缘，以及长安福特2003年起拉开的密集产品攻势，不仅成就了长安福特的“利润奶牛”光环，也让长安汽车在当时奇瑞、比亚迪、一汽、东风等自主巨头的夹击下迅速站稳脚跟，并为后来“自主一哥”的诞生奠定了基石。

但在马克·菲尔兹（Mark Fields）2014年掌管福特之后，福特开始向出行服务提供方转型。此后数年，专注于智能出行的福特并未花多少精力在新车研发和销售上，这让远在中国的长安福特深受影响——新车断档、产品线过度老化、老车型质量问题频发，为长安福特的没落埋下了祸根。

战略失误、人事动荡、品牌形象不鲜明、产品竞争力不强等问题交织成一根粗壮的水草，将长安福特拉下水共沉沦。

长安马自达的问题更多出在产品上。这个佛系品牌产品导入慢，虽有三款在售国产车型，却仅靠去年贡献12万辆销量的马自达3昂克赛拉（含两厢及三厢）一款车走量。

另外，保有量不大的长安马自达在公共投诉平台的投诉量也很高。最近一年，昂克赛拉在车质网的投诉量比凯美瑞、飞度等日系主流车型还高，达到406起，投诉问题集中在发动机故障灯亮以及转向系统、变速器、前后桥及悬挂系统减震器各个零部件的异响上。

自主品控难辞其咎

也许是“首个销量破百万的自主品牌”的光环太过耀眼，长安系自主品牌近乎被神话。但在其辉煌历史的背后，却暗藏品控跟不上销量增速之弊。长安系自主品牌去年累计销量下滑9．8％的结局，绝不仅仅是车市低迷所致，背后还有长安自身的因素。

从逸动2012年上市开始，长安汽车迎来大爆发。2013年的CS35以及2014年的CS75，与逸动组成“铁三角”，终于在2015年将长安汽车推上了销量百万的高度。

但这种幸福来得有点莫名其妙。长安系自主品牌的成功更像运气成分，而非实力使然。

在全新逸动2012年上市之时，自主品牌轿车产品正好青黄不接，合资品牌对紧凑型车市场的垄断，轿车市场占有率的大幅下滑，让中国自主品牌纷纷丢盔弃甲转战SUV。罕有同级对手的长安逸动，凭借更低的售价和更丰富的配置征服了大片三四线城市。

随后出现的CS35和CS75，则与长城哈弗H6一道成为被SUV风口吹起来的先锋。

2012－2014年正是国内SUV爆发时期，在急剧增长的市场需求下，几乎每一款SUV车型上市都会收获不错的销量。中庸的外观加上合理的售价，让占尽先发优势的CS35和CS75迅速蹿红，并且一度供不应求。

但事实上，无论是造型设计还是品控，这三大“功臣”都不出彩。尤其是迎着风口而生的两款SUV产品，质量更经不起推敲。

2013年年初，刚上市不到半年的CS35就大规模出现机油乳化现象，中国汽车消费网曾在一天之内接到11位车主的投诉。CS75则在2018年爆发“机油门”，长安汽车不得不实施大规模召回，并对当年上市的改款CS75进行增配降价以挽留消费者的心。此外，长安系的钣金和油漆也长期被消费者吐槽。

当风口关停，好景必然不再。数据显示，逸动在2015年到达18万台的巅峰之后销量迅速下滑，2017年跌至9万多台，2018年换代之后好不容易才重新站上10万级。CS35与CS75也分别在2016年和2017年触顶下跌。

刮骨疗伤 任重道远

在体系、品控乃至渠道上的先天不足，长安汽车并非毫无察觉。

三年来，长安汽车关停转化140万辆整车及126万台发动机产能，主动淘汰21款弱竞争力产品，2018年4月更提出了“第三次创业”计划——进一步优化产能与产品结构，形成AB汽车（高端品牌）、长安汽车、欧尚汽车和凯程汽车四驾“马车”各自独立运营。

这些行为，都有“刮骨疗伤”的意味。出来混，迟早要还。

在汽车“新四化”时代潮流下，长安汽车的变革显得颇为积极：电动化方面，抛出“香格里拉计划”，到2025年推出全新纯电动车产品21款、插电式混合动力产品12款，全面停售燃油车，并在动力电池方面与比亚迪展开合作；智能互联方面，启动智能化战略“北斗天枢计划”，与腾讯联手共建智能车联生态大平台，预计在2020年实现L3级自动驾驶产品量产；共享方面，携手一汽、东风、腾讯、阿里共同成立T3出行公司。

但作为未来趋势的“新四化”，不管是多么正确而高效的布局，都很难在短期内出成绩。尤其是在新能源以及共享出行领域的布局，更是需要耐心等待时间尚不确切的风口。

长安列出的2025年禁售燃油车时间表也被认为很难落实，毕竟，无论是欧美发达国家还是国内首个提出禁售燃油车的地区海南，基本都将时间点定在2030年之后。

欧尚从曾经的面包商用车转型为乘用车，面临品牌打造、体系建设、产品研发、渠道铺设等一系列问题，目前来看月销稳定在1万多台左右，短期内很难给长安汽车的销量和利润带来多少贡献。

在2006年提出第二次创业计划后，长安汽车花了近十年努力才品尝到胜利的果实。刚实施一年的“第三次创业”，无疑任重而道远。

大事君观察

耐住寂寞，才能迎来繁华

或许是源于一系列积极变革，即使长安汽车当下利润暴跌，但长期仍被投资机构看好，招商证券、渤海证券、财通证券都给出了买入或者增持的建议。目前，共有 16 家机构预测：长安汽车2019年每股收益 0．37 元，较去年同比增长 164．29％；2019年净利润 17．70 亿元，较去年同比增长 160．03％。

从长安系自主品牌目前的一系列战略转型来看，方向是对的。在合资板块，福特中国在2．0时代下大刀阔斧的改革，有望让长安福特迅速重回合资主流阵营。

长安汽车不是没有机会，悬念在于这些宏伟蓝图以及美好愿景能否不忘初心坚定落实下去。只有耐住寂寞，才能迎来繁华。