中国自主品牌正在面临有史以来最严峻的考验。

数据显示，中国品牌乘用车4月销量下降27．9％，1－4月同比下降22．3％。

根据官方销量，绝大部分自主品牌都出现两位数跌幅，连明星车企吉利、上汽乘用车、广汽乘用车、北汽新能源也未能幸免，仅长城、比亚迪出现微增长。

自主品牌今年4月的市占率更跌至37．13％，为2010年至今的最低点。也就是说，自主品牌的处境比中外合资及进口品牌更差。

在自主品牌发展蒸蒸日上、甚至走出国门进军全世界的光环下，是政策过度保护下的非常态繁荣。去年至今销量与市占率的双双下滑，是自主品牌揭开虚假繁荣面纱的本源回归。到底是谁把自主品牌逼上了绝路？

兴也“保护” 衰也“保护”

回顾中国民族汽车工业数十年的成长历程，俨然就是一部政策的演变史。2001－2010年、2014－2017年这两个自主品牌快速发展的上升期，正是被政策保护剂催熟的硕果。

2001年年底，中国加入世贸组织，开启了中国车市长达十年的井喷之路。尤其是2004年，中央开始把提高自主创新能力提高到举足轻重的地位，各种政策支持、贷款和专项资金砸到了走到悬崖边的中国车企身上，以奇瑞、吉利、华晨、长安为代表的自主品牌迅速崛起。

数据显示，到2007年，国内乘用车500万台的销量中，自主品牌占到了近三成。而在2010年，自主品牌乘用车销售627．3万辆，同比增长37．05％，市场占有率达到了历史最顶峰的45．6％。

2014－2017年的高光时刻同样源自政策保护伞。在市场增速下滑的阴霾下，2014年7月起实施的购置税减免政策拯救了生存堪虞的自主品牌，自主品牌市占率也从2014年的38．44％一路攀升至2017年的43．88％。

兴也“保护”，衰也“保护”，被保护过头的小树苗面临寒冬时节，在风刀霜剑下很快奄奄一息。

2010年，在市场整体下滑的阴霾中，外资品牌开始涉足自主品牌赖以为生的廉价车领域，悲剧开始了。自主品牌连续四年节节败退，直至2014年政府启动购置税减免政策救市。

2018年也一样，宏观经济下行，车市一夜入冬，自主品牌首当其冲被击溃。这一年，中国品牌乘用车累计销量仅997．99万台，同比下滑8％，为近三年来首次跌破1000万台。自主品牌市占率也跌至2015年以来的最低点（40．09％）。

与国外的差距到底有多远？

保护出弱者，竞争出强手。政策保护大旗高举了几十年，虽让中国汽车工业实现巨大的发展，但在虚假繁荣的背后，是大部分自主品牌羸弱的体质。

不可否认，上世纪90年代才步入正轨的中国汽车工业在短短二三十年时间得到了长足的进步，诸如领克、WEY、荣威、名爵等自主品牌的产品质量已足以与韩系品牌媲美，但与日系、德系、美系等合资品牌仍有明显差距。

自主品牌究竟比主流合资品牌差在哪？差在品牌、技术、工艺、口碑，但归根结底是“三大件”（发动机、底盘、变速箱）。

自主品牌的发动机大多采用“对标”式研发，能抄就抄，抄不了则修改，这样能大大缩短研发周期，降低研发成本。所以，自主品牌几乎年年更换新款发动机，而国外品牌的发动机一般都使用多年。这种研发模式的弊端是导致自主品牌技术积累不足，缺乏自己的核心技术。

公众号“小熊油耗”在其2018年的一篇文章中列举数据：2017年款自主品牌手动挡车型的油耗车重比是5．3，这相当于德系、日系品牌2012年的水平。以这些参数来对比发动机技术，自主品牌大概落后5年左右。

再对照德日品牌自动和手动车型的平均油耗车重比变化趋势，可以看到两者的差距越来越小，2017年款车型的差距只有0．1，而自主品牌2017年的差距是0．5升，相当于德日品牌2010／2011年左右的水平。也就是说，自主品牌的变速箱技术水平要落后6－7年左右。

董明珠炮轰中国汽车有点粗制滥造已经算客气了，若她真的懂车，就会知道，国产车与合资车真正的差距不是做工，而在于三大件。

中国是全世界汽车品牌最多的国家，但真正拥有核心技术的却只有吉利、上汽、广汽、长安等少数一线自主品牌。大部分中国车企急功近利的“拿来主义”背后，是造车态度的不端。为了把产品卖出去，缺乏核心竞争力的国产车只能在价格和配置这些非汽车属性下功夫。在汽车增量时代，廉价低端车自然能得到很好的销路，但进入消费升级的存量市场，好景难持续。

失去“保护”，如何自保？

过分的保护等于伤害。戴尔、西门子、诺基亚在中国独资设厂，中国的电脑、电子、手机行业不仅没有全军覆没，反而竞争力大大提升。其他行业的经验告诉我们，只有放开竞争，中国才能成为真正的汽车强国。

曾有效拉动自主品牌新一轮腾飞的购置税减免政策已于2018年结束，助力中国新能源跃居全球第一大市场的新能源补贴将在2020年完全取消，始于1994年的、为了保护中国民族汽车工业的股比限制也将于2022年全面解除。

政策大伞正在收拢，销量开始大幅滑落，进入发展瓶颈期的自主品牌该如何自救？

首先要形成自己的核心技术和创新能力。无论是品牌形象还是口碑的提升，都有赖于技术和品质的升华。虽然一线自主品牌的发动机和变速箱与主流合资品牌的差距正在减小，但大部分自主品牌在这方面的实力仍很孱弱。

二是发力中高端。这是一条必经之路，唯有品牌向上才能在百舸争流中不被急流吞没。吉利星越近日以13．58万－21．68万元的价格上市，明知以紧凑型SUV之身承受15万＋之价很难在市场上走量，但吉利却不得不为之。因为在消费升级时代下，低端性价比车型的市场空间将越来越小，唯有向上突破才有出路。为此，领克、WEY应势而生，上汽、长安也在着力布局中高端。

三是做新能源。2018年车市出现28年来的首次下滑，新能源汽车仍然保持良好增势，销量首次突破百万大关，同比增长82％。在汽车电动化趋势下，即使新能源补贴退坡甚至完全取消，但门槛较低的电动车，依然被视为自主品牌实现弯道超车的突破口。氢燃料、插电混动、混合动力、增程式电动车等其他新能源汽车，将成为纯电动车主宰天下之前的过渡产物。

新能源策车门槛虽比燃油车低，但要做好并不容易。虽然北汽新能源、比亚迪、上汽、广汽均在这一领域小有所成，另外还诞生了蔚来、威马、小鹏等造车新势力，但在大众、宝马、戴姆勒等传统车企巨头以及特斯拉新兴势力的夹击下，若无政策扶持，全靠自身实力打拼，还需长时间努力。

不管如何，百家争鸣的现象不会长久，脱下沉重“防弹衣”的中国自主品牌，大多数会没落甚至消亡，但同时也会诞生世界知名汽车品牌。而这个过程，相信不需要太久。