最近，有多个城市官方宣布将在7月1日提前实施国六排放标准，一时间，市场气氛和用户心情因四处发散的国六信息变得紧张起来。国六时代真的已经到来了吗？国六增加了哪些配置？不同技术路线有什么区别？将会对终端用户产生哪些影响？本文以问答的形式，对上述问题进行了梳理和解答。

国六为什么要分a和b？

答：商用车实施国六主要依据两个标准：《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》和《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，前者主要针对总质量小于等于3．5t车型，后者则针对总质量3．5t以上车型。

国六排放限值要求同样分为两部分：国六a和国六b。前者相当于目前正在实施的欧六C，被视为国五到国六b的过渡；后者相当于2020年实施的欧六D，接近“欧七”水平。

之所以采用两个标准，主要是考虑到中国商用车市场的实际，增加过渡期，不搞“一刀切”，让不同地区根据自身情况分步升级。

国六到底什么时间实施？

答：轻型车分两步实施：2020年7月1日，强制全面执行国六a排放标准；2023年7月1日，强制执行国六b排放标准。

重型车分四步实施：第1阶段，2019年7月1日燃气汽车执行；第2阶段：2020年7月1日，在城市内运行的公交车、环卫车等城市车辆执行；第3阶段，2021年7月1日，重型柴油车全面实施国六a；第4阶段，2023年7月1日，重型车将全面强制执行国六b排放标准。

在最新公布的提前实施国六地区中，除北上广深几个一线城市是提前实施国六b外，其他地区基本都是对轻型车国六a提前1年实施，对商用车总体市场影响不大。

国六增加了哪些配置？

答：相比国五，国六排放标准主要是对尾气中的氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）排放限值加严，所以在技术方案上主要增加的是可以降低这两项污染物的后处理系统。

国五升级时发动机缸内技术已经升级，所以到了国六阶段，发动机缸内技术变化不大，共轨系统的喷射压力有所提高。主要变化是在后处理系统方面。

国五阶段轻型和重型商用车技术方案不同：前者通常采用SCR或者DOC（氧化型催化转化器）＋DPF（颗粒捕捉器）技术，后者则主要采用SCR技术。

在国六阶段，轻型和重型柴油车的技术路线基本相同：EGR（非必须）＋SCR＋DOC＋DPF＋ASC（氨逃逸催化器，非必须），其中，SCR＋DOC＋DPF为必需技术。

EGR和非EGR到底怎么选？

答：目前在国六阶段主要有EGR和非EGR两种技术方案，双方最终都是要解决氮氧化物排放。

EGR就是废气再循环技术，通过EGR阀将燃烧后的废气经过中冷后再次引入缸内燃烧，一方面是为了实现充分再燃烧，另一方面，通过废气加入后，会减少新鲜空气进气量，缸内燃烧温度降低，从而抑制氮氧化物的生成。

非EGR技术，就是不采用EGR，通过后处理技术在后端解决污染物排放问题，通常是以加大SCR喷射量来实现。因为SCR的作用就是在尾气后处理器中喷射尿素，将氮氧化物还原为氮气。

EGR的优势是技术比较成熟，工作状态稳定，不足之处是经济性和动力性略有影响，车辆冷却系统相对复杂，增加了成本；非EGR技术的优势是发动机布置简单，没有EGR成本，动力和燃油经济性好，但后期尿素使用量会增加，而且对后处理系统性能要求比较苛刻。

国六车型对车主有哪些影响？

答：在外观上，国六车型最直观的变化是，轻型车的筒式消音器长度增加，重型车的消音器体积增加。尤其是国六重卡，车架侧面的空间被压缩，很多底盘都都进行优化布置，将尿素箱和电瓶位置调整，这样才能使用更大的油箱。

由于后处理装置使用了很多贵金属和特殊材料，而且增加了很多线束与传感装置，再加上ECU控制策略的变化，以及发动机本体的技术升级，导致国六车型价格平均有1万－2万元的增加。

在国六车型使用方面，一个明显的变化是增加了DPF再生功能。DPF的作用是捕捉尾气中的颗粒物，随着工作时间增加，滤芯内部颗粒物增加会导致排气背压升高，影响动力和经济性。这时候需要通过再生来清除滤芯上的颗粒物，通常都是通过喷射柴油燃烧颗粒实现再生。很多车辆采用了自动再生设计，不需要驾驶员干预，但如果是手动再生，当仪表出现再生信号提示时，驾驶员需要停车进行手动再生操作。