北京时间5月27日，菲亚特－克莱斯勒汽车公司（FCA）正式发布提案，希望与法国雷诺汽车集团寻求合并，双方的股权比例是50：50，合并的目标之一是希望有机会引领电动汽车和自动驾驶的发展。

在同一时间，关于一汽东风长安合并的消息，再度在朋友圈刷屏，并言之凿凿表示刘卫东将主政中国最大汽车集团。经过大半天的发酵后，有疑似刘卫东的朋友圈进行辟谣，公众号被禁用账号“算数届”的付辉发文道歉，并表示文章被抄袭。

一汽东风长安合并的消息，可能不是真的，也有别的渠道对车智君表示这是假新闻。但FCA和雷诺的合并是真的，面对菲亚特－克莱斯勒的提案，雷诺汽车表示会在当地时间27日进行讨论，日产方面则不会参与。

进入到2019年，全球汽车业进入了大变局的时期，车企之间的合作甚至合并频频，裁员的情况更是时有发生，有数据统计显示在过去6个月，全球车企公布裁员人数超过4万人。导致这一切发生的原因有两个：1、行业负增长；2、智能网联电动的浪潮。

1、大合作、大裁员和负增长

根据菲亚特－克莱斯勒公司的提案，合并将会由一家荷兰的公司来完成，新成立的董事会共有11位成员，其中大部分会是独立董事。双方合并的目的除了希望引领电动汽车和自动驾驶外，还希望集中资源开发下一代汽车。

菲亚特－克莱斯勒公司在提案中表示，合并后的实体每年将节省50亿欧元（约56亿美元），并且认为合并后并不会导致工厂关闭或者是裁员。受到这个消息的影响，菲亚特－克莱斯勒和雷诺的股价分别上涨13％和11．5％，可见资本市场是乐于看到这样的合并。

实际上，根据华尔街日报的报道，在今年3月份的时候，FCA拒绝了另一家法国车企PSA的合并提议，当时FCA的CEO Mike Manley就表示，并不反对让公司更加强大的交易，没想到不到两个月就看到了FCA提议与雷诺合并的提案。

同样是在3月份，根据英国金融时报是报道，雷诺的目标是在12月内重启与日产的合并谈判，然后收购另一家汽车制造商，其中FCA是首选目标。在戈恩事件发生后，日产－雷诺－三菱联盟面临考验。

有传闻称日产在戈恩事件前，就谋求摆脱雷诺和法国政府的控制，在日产－雷诺－三菱联盟中，雷诺持有日产44．4％的股份，日产持有15％的雷诺股份，同时，日产是三菱第一大单一股东，持有34％的股份，从而组成了日产－雷诺－三菱联盟。

一旦雷诺与FCA达成合并的话，日产－雷诺－三菱联盟会解体呢？还是FCA加入日产－雷诺－三菱联盟，组成全球最大的汽车联盟，年销量超过1560万辆（2018年数据）。

可能潜在的挑战者就是大众－福特潜在联盟了，在2019年1月份的底特律车展，大众和福特宣布战略合作，但双方合作不涉及合并或者交叉持股，合作的结果是福特获得大众MEB电动车平台授权，而大众获得福特全顺和Ranger车型的架构。但是双方还会就自动驾驶进行合作，也传出大众17亿美元投资福特自动驾驶子公司Argo，未来双方合作会更深入。

上述是2019年跨国车企的合作，甚至是合并。这种合作的背后是因为全球汽车行业遭遇了负增长，进入到2019年这种情况更明显，尤其是中国市场的负增长，负增长的结果就是导致裁员，并且导致压缩下一代车型的研发费用。

在过去6个月，全球主流车企宣布裁员4．2万人，包括通用、福特、特斯拉等美国车企，日产、本田等日本车企，此外还有奥迪、捷豹路虎等，并且有消息称戴姆勒会裁员1万人。

裁员是企业应对行业衰减的一个措施，汽车行业此前也经历过类似的情况，包括大合并的发生。

2、智能网联电动的合作浪潮

智能网联电动的浪潮席卷汽车行业，在汽车行业面临衰退周期的时候，需要大投入的智能网联电动，尤其是自动驾驶耗资巨大，就更需要各跨国车企进行合作了，合作有利于降低成本、加速进度，方便抢占市场，这也是目前全球跨国车企的动作。

在智能网联电动领域，比较重磅的合作，包括以下方面，本田在2018年通过投资通用Cruise并与通用达成自动驾驶领域的合作，Waymo在2018年3月份采购2万辆捷豹I－PACE，随后采购6．2万辆克莱斯勒Pacifica，通过采购的方式Waymo分别和捷豹路虎、FCA达成了自动驾驶领域的合作，尤其是Waymo和FCA的合作会更紧密。

即便是上述的大众和福特的战略合作，也是基于智能网联电动的浪潮，首先公布的就是福特被授权使用大众MEB电动架构，随后被报道大众投资17亿美元获得福特自动驾驶子公司Argo一半的股份。

就是最新的FCA和雷诺之间寻求的合并，也是被寄希望于在未来电动汽车和自动驾驶领域取得领先地位，可能智能网联电动的趋势，给了跨国车企巨大的压力，也给了巨大的机会。

但是，在智能网联电动领域，中国车企之间的合作却很少，应该没有任何一个国家的汽车品牌比中国更多了，指的仅仅是自主品牌，不管是传统燃油车还是造车新势力，包括是国企和民企，中国有着比其他国家更多的品牌。

即便是在中国本土市场，自主品牌的竞争力都是很弱的，市场占有率更是随着市场的负增长而连续下降，更是突破了40％的红线，这意味着自主品牌的车企面临更激烈的竞争。

欠薪的声音此起彼伏，裁员的消息时有耳闻，中国自主品牌也到了必须要变的时候了，这可能也是一汽东风长安屡屡被传合并的根本原因。整个行业的重复建设和浪费是在太严重了，效率极其低下、技术提高难、产能严重过剩。

不对，现在传统车企和造车新势力的合作蛮多的，但这是因为资质问题，如果资质放开的话，这种合作也就不复存在了。

在全球汽车行业都面临大变局的时候，跨国车企的大合作、大合并可能会越来越多，裁员的消息随着行业负增长影响的深入而更为频繁，中国自主品牌无论是传统燃油车还是造车新势力，都面临着巨大的生存危机，合并或许是一条出路。

至于车市的负增长，这是经济周期导致的汽车行业周期问题，现在可能叠加一些非市场因素的影响，负增长可能导致世界汽车行业格局出现巨变，中国自主品牌车企能否抓住机会呢？