文 ｜ 李响

当日产汽车对其法国合作伙伴雷诺集团与菲亚特克莱斯勒（FCA）合并一事表示不反对之后，就有消息曝出，英菲尼迪将于明年年中将总部从香港迁至横滨，以推动业务集中和精简。在业内看来，雷诺联盟与FCA的合并给日产未来发展带来新的思考。

同样，业内认为，如果双方合并达成，日产将如何融入新的联盟体是一个关键问题。因此，日产变得愈发谨慎小心。

要知道，在联盟中，日产拥有雷诺15％的股份，没有投票权，而雷诺拥有日产43．4％的股份且拥有投票权。长期以来，日产和雷诺一直因联盟中的权力失衡而关系紧张。有业内分析人士就此推断，或许联盟合并给日产带来新的例证。

英菲尼迪的香港“中心论”

2012年，日产看中了中国正在蓬勃发展中的汽车市场，因此将英菲尼迪总部设在香港花旗银行大厦，并试图将自己打造成一个国际品牌，以香港为中心点进军庞大的中国汽车市场，同时辐散至东南亚市场。

对于英菲尼迪的规划不难发现，英菲尼迪本来想通过香港连接大陆，能够让英菲尼迪更好的融入中国市场，但目前看并不理想，同时英菲尼迪品牌在东南亚发展受阻，也是英菲尼迪总部撤回日本的又一推手。

值得注意的是，英菲尼迪之所以会落在香港也是因为，当时的日产董事长卡洛斯·戈恩为淡化英菲尼迪的日本血统、树立更全球化的品牌形象而为之。去年年底，戈恩因经济问题在日本被捕。由此看，英菲尼迪重返日本，这将推翻前董事长卡洛斯·戈恩为树立更全球化的形象而淡化该品牌日本血统的决定。

利润暴跌下的收缩成本

根据相关数据显示， 2018年英菲尼迪在华全年销量为28868辆；其中英菲尼迪Q50L为其贡献了17811辆的销量，QX50为其贡献了11057辆的销量。去年英菲尼迪在美国的销量下降了2．7％至14．23万辆，因此在全球的总销量更是下降了5．2％。此外，日产汽车全球营业利润暴跌45％，达到近10年来的最低水平，日产内部人士预测，日产汽车2019财年还可能继续下跌28％。

因此，为了改善业绩、削减成本并提高效率，公司决定将英菲尼迪的总部撤回。面对困境，日产一直试图加强成本控制，此次总部搬迁也并非英菲尼迪在全球市场采取收缩战略的唯一举措。在此不久前，日产宣布将在2020年停掉英菲尼迪在西欧市场的业务，位于英格兰的桑德兰工厂将在今年年中停产Q30和QX30两款车型。

不过，业内认为，这一举措对日产推进英菲尼迪品牌电动化战略至关重要。英菲尼迪计划从2021年起推出的每一款高端车型都是纯电动或混合动力车。但是，在汽车行业“新四化”的时刻，虽然依托雷诺日产联盟的雄厚的电动车技术，但是英菲尼迪在电气化方面的迟缓也让其丧失了先机。

短短几年时间，英菲尼迪全球CEO从安迪帕默更换为约翰·德·尼琛、再更迭为罗兰·克鲁格。频繁的高层变动，使得内部沟通效率低下，让英菲尼迪错失了很多机遇。慕克的告别更加印证了业内外比较被认同的观点，“造成这种现象的根本原因就是其市场反应过慢，内部沟通效率低下，这实际上暴露了英菲尼迪管理上的不稳定。”

日产意欲重振英菲尼迪

业内认为，日产在此时宣布将英菲尼迪总部撤离香港，很可能会影响英菲尼迪全球战略布局。与此同时，日产汽车也表示，将重新调整在北美和中国的业务布局，透露出将向中国倾斜的消息。

之前，日产将英菲尼迪脱离出来，目的是塑造品牌全球化形象，但是由此带来的沟通、决策效率等问题，相信日产不会注意不到。

因此，日产将英菲尼迪总部撤回日本一事，有分析人士认为，“日产有可能想通过丰田发展雷克萨斯的方式，将英菲尼迪留在自己身边，更好管理，加速决策。回想慕克出任英菲尼迪全球CEO后，拒绝搬到英菲尼迪香港总部，常驻美国田纳西州纳什维尔，只是每月几次往返香港沟通工作，这样看来，或许总部设在香港已经是多此一举。”

此外，有专家表示，“随着全球贸易进程加快，香港在世界地位上逐渐走低，直到去年香港失去了亚洲第一的地位时，我们更能注意到香港对周边的辐射作用在下降。而且，对于香港来说，香港更适合发展金融业，近十几年来，香港“国际金融港”这一身份始终没有变过，而汽车属于实业，对于香港来说其投入与产出或许不被看好。同时，香港在汽车领域的人才也属于稀缺状态，如果只依靠异地办公，不能保证慕克的情况不再出现。而日产将英菲尼迪总部撤回日本，更是出于对品牌未来发展的考虑，在当下的敏感时期，日产也变得愈发谨慎小心，保存自己的实力。”

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