以L4级无人驾驶为起点，5G和AI加持的中智行有何过人之处？

2019-07-12 10:11

如今5G、AI、无人驾驶都是风口行业，如果将这3者融合在一起，形成的可能就是龙卷风了。时势造英雄，任何一家公司都有机会借助这些风口一鸣惊人，而中智行正在稳步朝着龙卷风的中心进发。近日，湃客受邀前往南京进行中智行的无人驾驶试乘活动，与最前沿的出行科技来了一次有效沟通。

说起中智行，很多人可能会表示没听过，当然这也并不奇怪，毕竟中智行还是一个刚满1岁的初创公司。简单来说，中智行全称为“中智行科技有限公司”，它是全球范围内率先从底层技术将5G和AI进行深度融合，致力于打造中国5G＋AI的新一代无人驾驶，并且将会在将来推出基于5G＋AI的全新出行服务。怎么样，是不是听起来有些云里雾里？确实5G和AI对我们大多数人来说还比较陌生，下面湃客将根据自己浅显的理解为大家讲讲关于中智行的那些事儿，如有错误，欢迎指正。

首先我们可以明确的是，中智行是一家做无人驾驶相关技术的科技公司。不过无人驾驶也分为很多级别，我们比较常见的有L2和L3级别“无人驾驶”。其实更准确的表达方式应该是L2和L3级别的驾驶辅助系统，比如车道偏离预警、车道保持辅助、ACC自适应巡航、主动刹车等配置都属于L2和L3级别的自动驾驶。这其中很多技术已经运用于现在的一些高端车型中，不过很遗憾，无论是出于法规的需要还是出于技术的限制，它们都需要驾驶者的参与。

在L2和L3级别自动驾驶上，还有L4级别自动驾驶。业内对于L4级别自动驾驶的定义是完全无人驾驶，也就是说完全不需要人为干预，车辆即可实现全路况下的自动驾驶。听起来是不是很酷炫，但是仿佛离我们又很遥远，不过L4级别自动驾驶仅仅是中智行的项目起点。对于无人驾驶科技公司来说，通常受限于资金、技术等限制，很多公司会先从L2、L3级别自动驾驶开始研究，最后再进行L4级别的实现与应用。而中智行选择了直接从L4级别开始入手，并且预计2021年具备商用和落地条件。

那么中智行的底气究竟从何而来？首先就是资金，中智行已经获得数亿元的天使轮投资，它的背后是一批投行精英和实业家。其次就是人才，中智行超过8成都为工程技术人员，这其中95％以上毕业于国内外名校。他们大都有出行平台、汽车企业、无人驾驶公司的相关经验，比如他们曾是Tesla、Google、Cruise、FCA、百度、阿里、腾讯、华为、IBM等科技企业的技术研发人员。

很多人可能会觉得湃客这个问题有些多余，不过同样是做无人驾驶，不同公司的愿景也不尽相同。有些公司可能会更在意眼前的既得利益，将L2、L3级别的自动驾驶技术出售给车企，成为一个零配件供应商；有的可能还想着今后进入整车制造行业，参与到汽车的研发、生产、销售等各个环节。而中智行的定位很明确，它将要做得是以无人驾驶为基础的共享出行服务，以此切入市场为城市建立智能便捷的交通管理系统。

共享出行，听着貌似和现在的滴滴有些像，不过中智行与滴滴的商业模式有着本质区别。滴滴依靠平台收取佣金的方式实现盈利，但是这离不开滴滴司机的加入，车也离不开人的操控。而中智行对于未来共享出行的定义是无人驾驶，也就是说未来我们可能叫到一辆没有司机的无人驾驶网约车。相比较现有的交通体系，无人驾驶网约车拥有许多优势，首先省去了驾驶员这个人力成本后，经济性会得到明显提升。再者完全自动驾驶实现后，理论上出错率将远远小于人类驾驶者，通行效率将大大提高。没有了司机之后，乘客出行的安全性更有保障，整个出行的操作流程也将更加规范化和标准化。

未来我们甚至都不需要买车，尽管我们的出行需求还在。就好像现在大家出远门会坐高铁，但是没人会买一辆高铁，当然微商喜提的高铁除外。因为高铁作为基础设施的一部分，可以完成将大家从A点精准送达B点的任务，而且高铁的时刻表非常标准，坐车流程也很规范。如果未来网约车都实现无人驾驶后，这些车辆也将作为基础设施存在，并且是高度规范化、标准化的出行方式，就好像现在的公交地铁一样，人们也就没有了买车的必要。

此次湃客前去体验的是中智行的L4级别无人驾驶，这也是目前中智行的主攻方向。试驾的车辆为红旗H7的混动版，而熟悉自动驾驶的朋友应该知道，国内外大多数无人驾驶公司改造的车辆都为林肯MKZ，并且也是混动版车型，中智行同样也有MKZ的无人驾驶车型。为什么是MKZ混动版？为什么中智行还另外有红旗H7的混动版？

关于这一方面的疑问，中智行的产品负责人这样解释道：首先大多数公司选择林肯MKZ的主要原因是MKZ的线控协议是开放的，而其它车型的线控协议封闭，不适合改装。可以理解为安卓系统是开源的，而苹果系统是封闭的，所以安卓系统的衍生系统很多。而选择混动车型的原因是基于无人驾驶系统的特殊性，传统汽车采用电控方式，而无人驾驶系统更适合线控方式，混动车型对线控方式的适应性更强。至于中智行为何可以使用红旗H7车型，主要是基于中智行和一汽的深度合作，一汽将红旗H7的底层线控协议对中智行开放。

此次试乘过程中，受限于目前的法规约束，驾驶席上全程都有“安全员”陪同。说到这点，中智行的技术人员表示，目前中智行改造的无人驾驶车辆已经可以实现绝大多数路况的完全无人驾驶，像是识别信号灯、并线、转弯、掉头，甚至是绕桩都不在话下。另外面对突发情况，无人驾驶车辆也能做出合理的反应，在特殊天气下也能做到准确无误。不过现在的法律法规并不允许驾驶席处于无人的状态，所以不得不设置一个“安全员”陪同我们进行体验。

出发前，湃客对中智行无人驾驶汽车的技术进行了简单的了解。从这辆红旗H7的车顶上，我们可以看到单目摄像头、激光雷达、卫星导航和惯性陀螺仪等硬件系统，它们可以实时搜集车辆周边的信息，生成三维立体地图，精确度可以达到2cm。之所以能够取得如此高的精度，一方面得益于中智行在硬件上不惜血本的投入，另一方面得益于5G和AI技术的运用，强大的算力支持保证了毫秒级的响应时间。再加上北斗卫星定位系统在特殊天气下的定位保障，中智行可以实现极高的精度和准确度。

按照中智行的愿景，未来所有的交通参与者都将在一个网络下，每个交通工具既是信息的接收者，也是信息的发送者，同时担任了信息的转发者角色。在5G和AI的支持下，依靠强大的算力，所有交通参与者的实时信息经过整合处理，从而决定谁先通行、谁先转弯、谁先变道等交通行为。从理论上来说，如果最终实现，现有的交通通行效率将得到极大提升，交通事故的发生率也会无限趋于0。

据中智行的技术人员介绍，中智行的无人驾驶车辆从识别障碍物到制动操作仅需0．2秒，而常人需要花费1．2秒的时间才会进行制动操作。目前中智行无人驾驶汽车在城市开放道路的最高限速为60km／h，在高速路段的最高限速为120km／h，红绿灯的识别准确度达到了99％以上。当然湃客认为，对于致力于无人驾驶的公司来说，这些都是应该做到的成绩，毕竟安全性最为重要。

通过试乘湃客发现，中智行的这套无人驾驶系统确实可以实现大部分常用的驾驶需求。比如转弯、识别信号灯、并线都是一气呵成，全程安全员都没有进行干预。而且从方向盘的转动节奏来看，这辆红旗H7基本能够模仿人类驾驶者的行驶习惯，并不会让人觉得转向突兀。

比较巧合的是，在试乘过程中，我们偶然间遇到了路边清扫的环卫阿姨。环卫阿姨站在车道内，打扫着中央隔离带。一般遇到这种情况，如果是人类驾驶员，基本会采取先减速，然后到她跟前再微打方向进行避让的处理方式。湃客原本以为中智行的无人驾驶红旗H7可能会因为环卫阿姨在车道内而停车不走，但是通过上面的动图中我们可以看出，这辆红旗H7同样采取了先制动，然后快到跟前的时候微打方向进行避让的处理方式。看来中智行的无人驾驶车辆的AI做得确实不错，对于复杂路况具有一定的应变能力，并不会出现干等不走的情况。当然这一切都是在保证安全的前提下完成的，前面说到中智行的无人驾驶精确度小于2cm，在靠近环卫阿姨的同时，它早就完成了各种可能性的演算。

在讲中智行的前景之前，我们先来简单了解一下无人驾驶共享出行的发展现状。不仅仅是中智行，国内外已经有数十家企业开始了这项竞赛，而且国外玩家如Waymo在进度方面已经走在了国内企业的前面。比如Waymo已经在美国加州和亚利桑那州取得了完全无人驾驶的上路资格，即没有任何司机的无人驾驶车可以上路。在这方面，我国的法规稍显滞后，主要因为国内无人驾驶行业刚刚起步，还未经过充足的安全性检验，国家也是在边走边观察的状态中。但是出于国家安全考虑，尽管外国公司在技术和试验上更加完备，我国最终肯定会将无人驾驶共享出行这件事情交给国内公司来做，所以中智行之类的国内无人驾驶初创公司都有机会。

而且我国在5G技术上优势明显，中智行等其它国内公司可以利用5G优势，与AI系统进行融合，做到“换道超车”。

从中智行的成果来看，目前它已经基本实现了L4级无人驾驶的功能，目前需要做的是大量的安全性验证、各种路况的训练集演算，为今后的实际落地打下坚实基础。另外中智行要做的是尽快从政策层面拿到无人驾驶的上路资质，哪怕前期还是需要“安全员”在场，通过这些无人驾驶车辆的长距离无干预安全行驶，逐渐让政策向完全无人驾驶倾斜。目前Waymo公司可以做到18000km／接管，国内无人驾驶车辆的安全性验证还有很长的路要走。

除了政策的因素之外，中智行未来可见的困难也很多，比如成本问题，据中智行的技术人员介绍，预计到2023年可以实现10万套的产能，到那时每辆车的无人驾驶系统成本大约可以控制在6万元。另外，国内的交通状况如此复杂，这套无人驾驶系统真正落地后会面临不少突发情况。而且无人驾驶共享出行对于网约车、出租车从业人群的威胁较大，是否会激起社会矛盾？这些都是未来可以预见的困难。但同时无人驾驶行业的市场前景也是巨大的，这也是中智行等公司坚持的重要原因，毕竟谁先“出头”，谁就能占据大多数市场份额。