如果仅仅是哈弗的高配版，那只要给WEY比哈弗更好的配置和更高的性价比，消费者总会买单的，大不了此起彼消，WEY卖多了，哈弗少一点，WEY少了，哈弗销量就多一点。这只是资源配置就能解决的问题，长城之前的资源足够吃老本。不需要品牌营销大师，不需要引进国际化程度很高的人，免得闪合闪离折腾。

如果是一个全新的品牌，那么，魏建军需要一套重新的思考，包括新的用户群，新的技术路线，新的团队，包括对国际化团队更大的包容，让专业的团队做专业的事。

加盟长城15个月后，柳燕转身离开。这位业内营销大咖将职业生涯的下一站选择了中汽协。

12月9日，长城汽车发布官方消息称，现任长城汽车副总裁、WEY品牌营销总经理柳燕女士将于年底离职，就任中汽协专职副秘书长。

同时，长城汽车也给予柳燕很高的评价：在任职WEY品牌营销总经理期间，凭借丰富的营销经验、卓越的专业素质、敬业态度和职业精神，担负起WEY品牌打造、产品推广、销售促进、新业务推进等方面的责任，尽职地履行了营销使命。

愉观车市在为柳燕送去祝福的同时，同时不得不为长城打造的高端品牌WEY感到惋惜。

WEY是长城汽车高端化战略的重要部署，也是长城汽车突围的关键战场，但是，与其前任CEO严思的离开以及此次柳燕的离场一样有点暗淡的是，此时的WEY，明显落后了。

WEY品牌1-10月份累计销量8.0199辆，同比下滑达31.09%，特别是VV6、VV5分别同比下降68.57%和70.67%。

相反，几乎与WEY同时期推出的另一个自主高端品牌领克，刚刚庆祝超过20万辆，且领克前10个月同比增长0.8%。

柳燕已经转身离去，下一步，WEY何去何从？

WEY是魏建军的执念和情怀

“走高端，我认为是一个没办法的选择，就是你一定要走。”长城汽车董事长魏建军说，而把自己的姓作为品牌名，这也这位民营企业家的执念和情怀。

作为长城汽车的创始人，作为中国主流自主品牌的开拓者，应该说，魏建军的才能的确获得业内的认可。前期切准SUV机遇期，使得长城迅速成为SUV国民车并出口到海外，同时，在轿车战略不成功后，又果断放弃。

WEY选择了一条什么路？

按照魏建军的说法，WEY的规划不算失误。长城把WEY定义成高端SUV，从战略上说比较聚焦，既利用长城本身的优势，又迎合基盘客户的升级需求，同时也符合中国消费升级的潮流，可以说，这是一条相对稳妥又能符合需求的路线。同时，又能满足魏建军中国自主打造高端品牌的情怀。

如果从销量上看，愉观车市认为WEY已经算取得了不错的开局。

2018年，WEY销量超过13.94万辆，同比增长61.4%，销量远远超过很多自主品牌打造的高端车型，比如奇瑞星途，月销仅为一两千辆。但问题是，进入2019年，WEY的颓势开始显现，后续乏力。

虽然，WEY销量的下降，与中国车市整体销量下滑有一定的关系，但愉观车市认为，大环境逆势之下，更是对一个新品牌的考验，何况，消费升级之下，即便市场下行，但豪华品牌几乎都处于增长中。

最大的问题是WEY和长城相互蚕食

愉观车市认为，WEY缺乏后劲的主要原因是：虽然WEY是一个新品牌，但本质上，并没有形成一个新的品牌。

车企配合消费升级有两条路线，一条是在原有产品上的升级，一条是打造一个全新的品牌。

比如上汽荣威，就是明显的第一条路，如通过荣威MARVEL X为代表的产品的高端化，来不断提升品牌，实现最终品牌的高端化。而吉利是将两条路线结合，通过CMA平台应用到吉利品牌，推出星越等产品实现吉利品牌升级；同时通过新品牌领克，来打造一个全新的高端品牌。

为什么愉观车市认为从目前的情况看，领克比WEY更成功，最主要的判断因素是领克开拓了原来吉利品牌以外的客户群体，而WEY更多是长城品牌车主的升级。也就是说，更多车主是选择买长城还是买WEY，而不是将WEY与其他品牌比，两个品牌是相互蚕食的，非此即彼，消费者比较的无非是谁的配置更好价格更优。

也就是说，用哈弗＋WEY两个品牌的打法，实现的却是哈弗＋哈弗高配的效果，或者更严格的说，是两个品牌的投入，但实际产生的是1.25个左右品牌的产出。

当然，长城品牌车主的升级能抓住，也不失为一种品牌和市场策略，只是，如果是这样的话，同样可以通过长城品牌产品升级来实现而没必要打造两个品牌。

WEY实现奥迪和大众那样的品牌区隔需要解决什么问题？

多品牌还是单一品牌，并不存在哪种策略更好，各有各不同的打法，但愉观车市认为，对于WEY而言，魏建军首先要明确WEY究竟要走一条什么路线。

如果WEY要成为一个独立的豪华SUV品牌，首先在品牌定位上要清晰，在品牌架构上与哈弗有所区隔。

就像奥迪和大众，虽然两者都有SUV，甚至还有很多共享平台的产品，但是，在品牌定位以及竞品上，是完全不同的。

而愉观车市认为，品牌的形成，首先是建立在产品上的。如果品牌定位很高，而产品力跟不上，品牌与产品之间的落差，只会增加消费者的失望度。比如，之前的观致汽车就是一个例子，虽然前期树立了一个高端品牌，平台也达到了和速腾可以比较的水平，但综合产品价值没有达到一个高端新品牌短期成功的程度，加之后续产品跟不上，恶性循环，导致今天的局面。

而目前，愉观车市认为，作为一个新的高端品牌，WEY在产品和品质上并没有明显的突破，无非就是哈弗的高配水平。

我们可以看到WEY旗下产品VV5、VV6是H6的改款，VV7是H7的改款，产品的升级和创新能力，是不足以支撑得起一个高端品牌。

而这样的风险是，不仅吸引不到新的消费群体，而且还会阻碍哈弗的产品升级，或者说，哈弗产品升级后，就直接取代了WEY的市场，或者反之，WEY的下探可以取代哈弗的市场，就看长城给谁的资源更多。

第二，作为一个全新的品牌，需要系列的产品进行支撑，形成全新的产品系列，辐射新的消费群体。

以领克为例，首先领克的诞生，是建立在沃尔沃和吉利共同研发的全新的CMA平台之上的，如果没有这个平台，相信领克也很难吸引到全新的高端消费群。而领克在布局新品牌的同时，后续的产品系列也在接二连三推出，目前已经连续推出领克01、02、03和05四款产品，而未来计划是三年十款车，全系布局。

相反，WEY的后续产品平台在哪里？继续在哈弗的平台上升级吗？一个固有的中低端SUV平台，如何引发消费者对于品牌的遐想？

WEY的路在何方，需要魏建军想清楚

魏建军是个非常有个人魅力的企业家，也非常有魄力，敢作敢为敢当。愉观车市也对其非常钦佩。

但是，愉观车市认为，如果魏建军真心想实现其情怀，首先要做的是想清楚WEY要做成一个什么样的品牌，卖给谁？

如果仅仅是哈弗的高配版，那只要给WEY比哈弗更好的配置和更高的性价比，消费者总会买单的，大不了此起彼消，WEY卖多了，哈弗少一点，WEY少了，哈弗销量就多一点。这只是资源配置就能解决的问题，长城之前的资源足够吃老本。不需要品牌营销大师，不需要引进国际化程度很高的人，免得闪合闪离折腾。

如果是一个全新的品牌，那么，魏建军需要一套重新的思考，包括新的用户群，新的技术路线，新的团队，包括对国际化团队更大的包容，让专业的团队做专业的事。

而对以柳燕为代表的外脑，不是先考核销量和成果，而是先给WEY定位，定位给谁，借助外力，寻找到更加广阔的可能之前魏建军根本就想象不到的市场。比如，像蔚来那样，找到自己的消费群体。

而在定位的同时，WEY还需要有全新的技术和产品来支撑，并且这样的产品和技术是足托得起这个品牌，并且可持续的，阶段性清晰要实现多少目标，配合多少产品，围绕这些再进行针对性营销。而这就需要大手笔的投入和资源整合，如果长城之前的技术资源跟不上，同样需要引进。

中国自主品牌缺乏高端品牌，无论是出于魏建军的个人情怀还是出于民族重任，打造高端品牌都是一件值得尊敬的事。

但是，高端品牌的打造不可能一蹴而就，必然是个综合性的工程，作为一个民营企业家，需要情怀更需要胸怀。

实际上，近年来魏建军一直在引进人才，但同时可以看到的是，国际化人才的流失也很快，在柳燕之前，长城汽车股份有限公司专项副总裁兼哈弗品牌营销总经理刘智丰加盟长城不到半年就离开。

愉观车市认为，如果魏建军真要打造高端品牌，这些国际化人才是不可或缺的，而以什么样的机制来留住他们，以及给予怎样的空间，也是魏建军需要重新考虑的。

与此同时，需要谨记的是：如果没有新品牌的基因，树立新品牌本身就是伪命题；而即便有了新品牌的基因，如蔚来、领克等，也需要有耐心和资源，树立品牌特别是高端品牌，必然是需要长期的过程。