如果用两个词，对最近汽车圈发生的两件大事做个总结，一个是迫不及待，一个是猝不及防。

前者指的是，全球两大车企菲亚特克莱斯勒（简称FCA）与标致雪铁龙集团（简称PSA）宣布合并，FCA却在中文通稿中将PSA的名字“标致”写成“标志”，如此着急，连错别字都没来得及检查。

后者则发生在前夜。12月23日，上汽集团和广汽集团，在上海签署了《战略合作框架协议》，官宣携手。没有预热、没有酝酿、没有一点点防备，双方就这样出现在彼此的世界里。

上汽广汽合作签约仪式（来源：上汽集团）

从地域上看，上汽与广汽分别是长三角与粤港澳两大国家战略区域中的龙头车企；从销量上看，两者今年的销量总和预计达800万辆左右，约占中国汽车总销量的三分之一。

此外，作为中国规模最大的汽车企业，上汽集团已累计15次入围《财富》世界500强，2019年排名第39位；广汽集团已连续7年跻身《财富》世界500强，2019年排名第189位。

可以说，“上广联盟”不仅对双方有重大的战略意义，对于整个中国汽车行业，乃至整个汽车产业链都有着深远影响。

“看好上汽与广汽这样的合作共赢。上汽与广汽共同应对目前车市下滑，以及新技术、新业态发展的行业新趋势，两大集团发挥各自优势和便利化资源，实现强强联合。”乘联会秘书长崔东树接受媒体采访时表示。

合作的重点

先来说下今天的主角，上汽和广汽。

根据协议，双方此次合作方向空前广泛，积极探讨在多个业务领域展开合作。

首先，联合开发核心技术，探讨在新能源、智能化、平台投资等十分符合汽车“新四化”的发展趋势；其次，共享产业链资源，能大大促进双方的研发和生产效率；第三，聚焦新商业模式，共同探索汽车共享和出行服务；最后，合力拓展海外市场，而这也是近年来上汽集团一直尝试和突破的战略。

可以这么说，这四个领域，几乎已经覆盖了两大车企眼下和未来转型升级的各个方向。

但从合作效果及产生的规模效益来看，联合开发核心技术无疑是当前最值得期待的。

曾庆洪（左三）和陈虹（右一）（来源：上汽集团）

据了解，在会谈前的三个小时，上汽集团董事长陈虹领队，在自主品牌乘用车公司里，向广汽集团董事长曾庆洪一行人介绍了车型设计、动力总成、新能源三电系统、前瞻技术实验室等极少对外开放参观的核心环节。

由此推敲，我们不难发现，围绕新能源三电和前瞻技术的研发，则是当下双方高层最为关心的话题。

而在双方签约2020至2025年期间，正是汽车新四化发展的重要阶段。按照国家最新的战略规划，到2025年新能源汽车要占整体汽车销量的25%，智能网联汽车占30%。到2025年，每年的复合增长率将达到30%。

为什么是上汽和广汽？

上汽与广汽的合作，既出人意料也在情理之中。

2019年，中国汽车市场如坠冰窟。

根据财报数据显示，今年前三季度，26家汽车行业A股上市公司中仅9家实现归母净利润同比增长，逾六成车企净利润下降。

根据乘联会销量数据显示，前三季度，78家主流车企中，七成出现了销量下滑，其中32家企业下滑幅度超过30%，17家下滑幅度超过50%。

根据中汽协公布的数据显示，今年1-11月，国内新车销量为2311万辆，同比下降9.1%。

上汽和广汽作为头部企业，前十一月的销量分别是554万辆、187.61万辆，同比分别下滑13.33%和4.34%。

而从营收和净利润来看，两大巨头今年的日子也不好过。

今年前三季度，上汽集团营收同比下滑13.25%，净利润同比下滑24.86%；广汽集团营收同比下滑19.19%，净利润同比下滑35.75%。

行业的剧变和销量、营收的下滑，使得两家企业不得不做出改变。

再来算笔账，根据双方公布的财报， 2018年，上汽一年的研发投入是153亿元；广汽的研发投入是48.89亿元。两者远超长安的38.2亿、吉利的19.2亿和长城的17.4亿。只有比亚迪的49.89亿，与广汽在研发投入上大体相当。

即便不谈联合开发带来的协同效益和产品上可能带来的领先优势，光从成本角度来看，双方的合作，就有可能分担数亿甚至数十亿的研发经费。

“目前新能源汽车的研发投入和销量规模不成正比，在这样的情况下，如果每家车企都各自重复投入和研发的话，可能会浪费大量的资金，但是双方联合共享研发成果的话，将会省下一笔不菲的资金。”汽车行业分析师钟师在接受媒体采访时表示。

巨头抱团取暖

进入联盟时代

面对未来的诸多不确定因素，抱团取暖已然成为行业内一种普遍现象。

早在1998年，戴姆勒和克莱斯勒合并为戴姆勒-克莱斯勒集团，当时这一举动曾震动了全球汽车市场，9年之后联盟解散；

2009年，因看中铃木作为小型车专家的优势，以及在东南亚市场的份额，大众与铃木结盟，后来解散；

今年1月，底特律车展期间，大众与福特在商用车和皮卡领域展开合作，同时还签署了一项合作备忘录，旨在探索在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车领域内的合作机会；

相爱相杀近百年的戴姆勒和宝马，今年3月，也宣布双方将共同投资超过10亿欧元，用于开发和整合汽车分时租赁、网约车、泊车、充电和多模式交通方案；

FCA与PSA的合作更彻底，上周，两者通过集团合并的方式面对汽车产业面临的诸多挑战。合并后的实体将整合双方广泛和不断发展的能力，包括电动动力总成，自动驾驶和数字车联网。

而在“戈恩”事件中闹得沸沸扬扬，现在依然没有结局的雷诺日产三菱，仍旧在修复联盟关系，寻求再次合作。

反观国内，早在2017年，一汽、东风汽车与长安汽车就签署了战略合作框架协议，合作范围为前瞻性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等领域。今年3月，三大央企又联合腾讯、阿里、苏宁等，宣布共同成立T3出行，目前已经在南京等地正式运营。

加上长安、奇瑞正在实行的混改，未来车企间的合作和引入外来资本的频率将更加紧凑。

写在最后

早在2012年，广汽与奇瑞合作时，曾庆洪就表示，“对自主品牌来讲，首要的是抱团，先活下来站稳脚跟，再跟别人斗。”

“创新是战略，合作也是战略。”上汽集团董事长陈虹，最近在企业内部会议的讲话中也透露出更加强化开放合作的思路。

看来，当这股全球范围内的产业变革风潮席卷而来时，无论东方还是西方，都以同样的姿态，准备迎接新四化变革带来的机遇与挑战。