前两篇分别讲了“谷歌无人驾驶之父”Sebastian Thrun（特伦）及“谷歌无人驾驶最具争议的技术天才”Anthony Levandowski（莱万），本文将要讲的是Waymo现如今的首席执行官——约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）。

如果说特伦和莱万给Waymo绝对领先的自动驾驶技术打下了坚实基础，那么Krafcik的到来则让Waymo加快了商业化脚步，而不是停留在大众眼里每年烧掉谷歌10亿美元的“实验室项目”。

约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）

John Krafcik领英主页

1979年，18岁的Krafcik考入斯坦福大学机械工程学位。

1984年，Krafcik从斯坦福大学毕业后进入了加州新联合汽车制造公司（NUMMI），拿到了一份两年的Offer。在此期间Krafcik对丰田“精益生产”理念有了充分的认知。

NUMMI由美国通用汽车和日本丰田汽车合资成立，是当时全美最优秀的汽车制造商。

2009年，特斯拉用4200万美元买下了这座充满历史的工厂，第一辆特斯拉Model S在这里下线。

1986年，两年工作期满后的Krafciku考入麻省理工学院的斯隆管理学院，在此期间参与了麻省理工学院国际机动车计划-精益生产研究与咨询项目。这个项目是为了研究为什么日本车企制造的车辆在可靠性上是美国车企的三倍。

项目期间，Krafcik为了搞清楚日本公司在汽车制造业比美国公司强的原因，曾拜访了15个国家的90家汽车工厂。

在此期间写下了《精益生产宣言》-“精益生产系统的胜利”章（1988年）和《改变世界的机器》-“运行工厂”章（1990年）。当时这两份研究报告被汽车制造商称为管理“圣经”。

1990至2004年期间，Krafcik就职于福特汽车，担任该公司产品开发部门负责人，还是Expedition/Navigator两款SUV项目的首席工程师。

2004年，Krafcik跳槽去了正在快速扩张的韩国厂商现代汽车。

2008年，Krafcik成了现代汽车美国区CEO，负责公司美国业务的战略方向和管理。

在Krafcik出任现代汽车美国区CEO的五年内，通过有效的市场营销和新产品，这家在美国籍籍无名的韩国企业在美国市场销量大涨。

2013年现代汽车走到了拐点，Krafcik也选择了离开。当时，业内认为他选择离开是因为销量下降，不过Krafcik坚称自己离开是因为有点疲惫了。

“在一家韩国企业，美国高管的升迁之路可没有那么顺利。”Krafcik解释道。

2014年，福特汽车公司总裁兼首席执行官Alan Mulally退休后，Krafcik被提名为福特的备选总裁，同时成为了通用汽车破产后的候选管理者。

2014年2月，Krafcik入职了硅谷一家互联网公司TrueCar，一家帮助用户选车购车的网站。随后，在他的努力下该网站成功完成了IPO，直到现在Krafcik还是该网站的董事会成员。

2015年，谷歌创始人佩奇和谢尔盖认为他们需要一个在汽车行业有关系的人掌舵自动驾驶项目。于是谷歌的猎头找到了Krafcik。

2015年9月，Krafcik成为谷歌自动驾驶项目总负责人。

当时猎头找到Krafcik后，他体验了一次谷歌的“萤火虫”自动驾驶汽车。然后Krafcik找到了其在麻省理工学院期间的恩师Womack征询意见。Womack提醒他要谨慎，毕竟这是一个需要前所未有技术投入的大事业，它可能会带来无法预见的社会变化。

“它就像一个长30米的跳板，你得晃晃悠悠走过去。不过，下面的泳池只有水桶那么大，跳歪了就得摔死。”

最终Krafcik决定放手一搏。同年9月加入谷歌。

2016年12月，随着谷歌架构调整，无人驾驶项目重组为Waymo，成为谷歌母公司Alphabet旗下子公司，Krafcik担任首席执行官至今。

“为调停混乱而生”

在Krafcik到来之前，谷歌无人驾驶项目与传统车企的关系并不友好。

谷歌瞧不起没什么科技含量的汽车制造工作，而底特律车企担心沦为代工厂，给科技公司做嫁衣。科技公司与传统汽车制造商天然的“敌对”氛围在谷歌周围尤为显性。

同时，谷歌与传统汽车厂商存在巨大认知鸿沟。比如在道路安全管理、车辆自动驾驶系统安全、成熟和商用认知上均有所不同。

彼此的不信任让Waymo与汽车制造商、打车公司、租车企业和科技巨头之间形成了一系列混乱的联盟。

“我们并非引起混乱的因素，而是在其中起到了作用。”Krafcik在一次采访中说。

从Krafcik的解释来看，汽车行业与互联网行业之间的隔阂存在已久，只不过谷歌自动驾驶项目进一步放大了这一矛盾。

随着Krafcik的加入，这一现象开始有了转变。

Krafcik在汽车制造行业有着30多年的工作经验，并且在加入谷歌之前已经在硅谷互联网公司TrueCar担任首席CEO。

因此，Krafcik理解硅谷，也理解传统汽车行业。他会说两种“语言”：汽车之城底特律和硅谷的语言。

Krafcik的加入就是为了解决硅谷科技公司与传统汽车行业的混乱，现在看来，这是谷歌做的最明智的一个决策。

Krafcik一直传递给汽车制造商的信息是，Waymo想要创造更好的驾驶系统，而非更好的汽车。正如Waymo官网首页所说：“我们正在创造世界上最安全的司机 。”

在Krafcik的主导下，Waymo已成功与菲亚特-克莱斯勒、捷豹路虎、雷诺-日产-三菱联盟，同时Waymo还和租车公司Avis、汽车出行公司Lyft达成合作。Waymo所有的努力，看起来都在推动自动驾驶技术向商业产品转化。

Waymo与雷诺-日产-三菱联盟达成独家合作

进入2019年后，Waymo更是动作不断。1月初，Waymo与包括奥迪、Aurora、Cruise、通用汽车、Mobileye、英伟达、丰田和Zoox在内的多家汽车厂商、科技公司和与汽车有关的机构组建了PAVE联盟。

2019年4月23，Waymo宣布在底特律找到了完美的工厂。Waymo将与美国车桥制造公司（AmericanAxle＆Manufacturing）合作，建立全球首个专注于量产L4级别自动驾驶车辆的工厂。

Waymo自动驾驶汽车在开往密歇根的路上

2019年9月12日，Krafcik在IAA法兰克福车展分享了Waymo的当下以及未来的发展，在演讲开始讲了一句意味深长的话：“首先，我们不是Google。而且，我们不是汽车公司，也不是自动驾驶汽车公司。”

这句话是既是对消费者所说，又是对传统汽车制造商和投资者所说，重新表明了Waymo的立场：我们只是一家追求技术的科技公司。

在演讲最后，Krafcik对Waymo未来的发展进行了介绍，其中打车是未来最重要的一项业务。未来发展主要有四个方向：

1、 打车服务；

2、 长途汽车运输；

3、 本地生活运输；

4、 自动驾驶技术授权。

Waymo未来的四项业务

结语

从最初的谷歌无人驾驶计划，到如今全球自动驾驶的绝对领先者，Waymo刚好走过了10个年头。

一家已经成功的企业想要突破原有的天花板，掌舵者无疑是最重要的因素。有着良好的团队组织架构，成功是必然；而拥有一位明智的管理者，却是偶然。在这件事上，“英雄”大于“团队”。

Waymo很幸运的遇到了Krafcik，对于Krafcik也是同样幸运。

现年56岁的Krafcik，正充满自信的驾驶着“Waymo”行驶在自动驾驶这条路上。

华尔街投资人Reilly Brennan将Krafcik入主Waymo比作1965年著名摇滚吉他手Bob Dylan丢掉自己的木吉他。（Bob Dylan，2016年获得诺贝尔文学奖，是历史上唯一一位获得诺贝尔文学奖的作曲家。）

“其革命性不亚于Dylan走向电子时代，Krafcik也插上电了 。”

作者：牛得汀EO