当自动驾驶开始成为新车标配功能时，不同品牌汽车之间的差异化又剩下些什么？当人们不再手握方向盘，将驾驶这件事交给汽车后，人们又该在车里做些什么？

如果说此前这两个问题对于全球汽车企业来说，还都只是前瞻部门的课题，那么到了2020年，这已经成为了所有汽车企业必须要回答的问题。对此，宝马在2020年的CES展上，用自己的一款名为“Vision BMW i Interaction EASE”的概念座舱给出了答案。在该座舱中，宝马集成了包括视线追踪、人工智能、全景HUD（平视显示系统）、智能玻璃窗等技术。按照规划，该座舱的部分功能将在2021年搭载iNEXT车型上市。

在今年的CES展期间，亿欧汽车等媒体和宝马集团电子电器业务高级副总裁格罗特博士就智能座舱和车联网进行了交流，后者目前负责该公司信息和通信系统的开发。在此之前，格罗特还负责过平台管理、HVAC（汽车空调系统）、车载网络、电池、燃料电池以及驾驶舱等业务。从2014年起，格罗特被任命为研究、先进技术与创新部门内高级副总裁。他所负责的部门在德国慕尼黑、美国加州山景城、日本东京和中国上海都有分支机构。

宝马集团电子电器业务高级副总裁格罗特博士／宝马集团

在格罗特看来，宝马在概念座舱中实现的多模式交互，即通过分析语音指令、手势、触控和视线追踪等多种方式实现的人机交互，是宝马传统优势的延续。他表示，以iDrive系统为代表的人机交互界面过去一直都是宝马创新的重点，尤其是自然语音识别系统。而这些功能，正在中国消费者的选车、用车中扮演日益重要的作用。

宝马集团在研究中发现，很多中国用户都喜欢通过手势、语音、触控乃至视线的方式与车辆进行互动。中国车主对于新技术的使用意愿、接受程度和学习能力都较其他细分市场更高。因此，宝马可以根据用户需求进一步开发出更完善的智能交互方式，进而赢得更好的销量。

格罗特对亿欧汽车透露，该公司围绕自然语音交互以及相关的内饰设计已经建立了两个团队，分别位于慕尼黑和中国。团队成员拥有多个专业的背景，其中包括心理学家，负责研究人是如何感知外部信息。此外还有用户体验设计专家、软件开发专家，”所有设计和软件的研发都是宝马内部自主完成的“。同时，宝马的开发团队还会进行实际模拟调研。从早期概念，到成熟一些后的设计，他们都会找中国用户进行模拟体验，并根据反馈调整方案。

Vision BMW i Interaction EASE 概念座舱／宝马集团

对于车辆的智能交互，宝马的动作并不限于车辆本身。目前，该公司正在全球范围内与合作伙伴一道，开发基于5G的车载通信技术。“中国数字基础设施的发展水平非常高”，格罗特说道。他透露未来宝马将推出一项功能，“用户指一下车外的事物，询问车辆那是什么，或者表达带我去那个地方后，车上的人工智能系统就可以处理从传感器接收到的所有声音和视觉信息，并根据行驶情况、时间、位置进行解读并提供解决方案。”格罗特说道，“只有具备强大的综合技术才能实现这样一个高度云端化的应用，而中国正是具备这样的实力。”

具备多模态交互功能的概念座舱／宝马集团

最后在智能驾驶方面，格罗特表示，宝马正在全球范围里推进让每辆宝马汽车汽车都对道路进行实时的探测，搜集道路、交通和驾驶数据，为自动驾驶的研发提供数据支持。不仅如此，宝马还关注群体智能，让互联汽车成为互联车队。未来，众多带有互联功能的宝马车将通过传感设备收集海量的数据，在汽车中进行预处理，随后发送到云端。系统将集中处理，并将道路信息下发到其他宝马汽车，以生成相关服务信息。格罗特举例称，车辆未来可以在超声传感器的帮助下监测到停车位的状态是空闲还是被占用。这些数据会上传到云端，随后通过云端的数据交互和处理生成实时停车位地图，告知用户哪里有停车位。

目前，该公司在中国与腾讯达成了合作关系，建立了宝马集团中国高性能数据驱动开发平台，针对中国复杂多变的驾驶场景进行分析处理，力求推出更加符合本土市场需求的自动驾驶解决方案。

以下是采访实录，亿欧汽车有所调整。

格罗特：非常高兴能够见到各位媒体老师，无论过去还是现在中国始终都是宝马集团非常重要的市场，未来也不会改变。我们如此重视中国市场主要出于两方面的原因：第一，中国逐渐成为高科技的大市场，我们也十分重视与中国高科技企业的合作；第二，中国用户对于新技术的接受程度较高，创新意识也非常强，这也是我们着重加大对中国市场投入的一大原因。可以说无论从技术发展，还是从客户需求方面而言，中国都是全球的先锋市场。

我想表达几个对宝马而言十分重要，同时又与中国非常契合的观点。首先是BMW自然交互系统，在过去20年里人机交互界面一直都是宝马创新的重点，我们推出了iDrive系统的同时还在不断改善人车之间的交互界面。宝马在自然语音识别系统方面有着悠久的历史，具备一流的语言能力，快速、精准、情境化的自然语音交互不但是我们传统优势所在，同时也非常符合宝马品牌价值观。现在我们又提升至一个新的高度，首次实现了多模式交互——即通过分析语音指令、手势、触控和视线追踪等方面进行人机交互。既带来强大的功能，又能让用户享受良好的情感体验。此外，这些功能未来都会搭载在iNEXT量产车上。

其次，我们在过去的20年中一直在发展BMW互联驾驶，为的是将一辆辆孤立的汽车通过后台服务器交互成为互联汽车。在全球范围里，每辆BMW汽车都对道路进行实时的探测。如今，宝马还关注群体智能，让互联汽车成为互联车队。众多带有互联功能的宝马车通过传感设备收集海量的数据，在汽车中进行预处理，随后发送到云端，下载到相关其他BMW汽车，以生成相关服务信息。比如，今天的驾驶辅助功能，特别是在超声传感器下还可以监测到停车位的状态是空闲还是被占用，这些数据会上传到云端，随后通过云端的数据交互和处理生成实时停车位地图，告知用户哪里有停车位。

第三，合作伙伴的重要性。2019年宝马与腾讯达成合作，建立了宝马集团中国高性能数据驱动开发平台，针对中国复杂多变的驾驶场景进行分析处理，力求推出更加符合本土市场需求的自动驾驶解决方案。未来我们也期待着在这个方面有更多好消息提供给大家，中国数据生态非常之发达，开放度甚至也远超很多国家，我们希望能够更多地集成整合中国的数字生态，与强大的合作伙伴通力合作一同提升出行质量。

问：刚才您讲到多模交互系统，又马上提到在中国有特别重要的意义，这一点指的是什么？

答：我们看到中国很多客户非常喜欢通过手势、语音、视线、触控的方式综合跟汽车进行交互，中国车主在新技术的意愿、接受程度和学习能力远高于其他市场。而且中国数字基础设施发展水平非常高，举例来讲，未来我们将推出一个功能——你指一下车外的事物，询问车辆那是什么，或者表达带我去那个地方，车辆的人工智能系统处理从传感器接收到的所有声音和视觉信息，并根据行驶情况、时间、位置进行解读并提供解决方案。只有具备强大的综合技术才能实现这样一个高度云端化的应用，而中国正是具备这样的实力。

提问：刚才提到了群体互联，在中国至少在4、5年前或者更早一些包括通用在内企业已经在中国进行了V2X试验，当时很大的问题是车与车之间标准问题，我们也知道宝马和欧盟之间就WIFI还是5G之间也有一些分歧，您怎么来看待车车之间的标准，宝马为什么就认定5G是可以实现的？

答：您这个问题非常好，我们认为5G是一个很好的解决方案。第一，对于很多服务来讲，我们需要去整合您的车、其他的车以及天气数据、外部数据等信息才能够打造出可靠的服务，如果这些数据都分散在不同的车上，不如全部交给后台去处理。对于多数的功能来讲，更好是把它们部署在服务器端，这样迭代起来更方便。

第二，如果只是车和车之间的通讯，系统可能会没有记忆，例如在一个湿滑路面一辆车开过去了，一分钟之后又有一辆车开过去了，如果你的系统没有记忆能力，这个信息就无法保存就会流失掉。流失掉的数据，本应该保留作为学习算法这个数据不应该流失掉，而是应该保存记忆用作学习算法的基础，而这一点WIFI是无法做到的。

第三，我们认为从维护的角度来讲，这样用移动通讯技术成本更低，难度会更低，如果说是车和处理器端能够实现互联，就相对比较容易进行相关的系统迭代。

问：因为我们研发是在国外的，这部分数据怎么帮助中国的产品进行迭代？

答：感谢您提这个问题。过去，这个研发集中在海外进行，而在过去3年当中，我们重点加大了在中国研发的布局，未来还会进一步加大中国的布局。近几年，我们在中国部署了研发力量，专门做电子、软件、专用驾驶辅助系统方面的开发。

问：宝马是如何开发一款智能座舱的？与我们开发传统车内饰有什么不同？因为在国内开发一款智能手机上软件会有一个方法，就是遵循用户体验地图的原则，我要导航就要做那几步，根据用户的需求出发的，宝马在开发过程中是这么做的吗？可否举个例子？

答：回答您这个问题很重要的角度，就是看我们开发团队都集中了哪些不同专业、不同技能的人才。开发自然交互和相关内饰就有两个团队，一个是在慕尼黑的团队，一个是在中国的团队，这是他们的地理构成。另外从专业构成来说，我们有专业的心理学家，他是研究人的感知是如何获得的，人们怎么去感知这些东西，这些专家比你我都知道咱们自己怎么去感知。此外还有用户体验设计专家、软件开发专家，所有设计和软件的研发都是宝马内部开发出来的。我们也去做了实际的中国客户的模拟调研，偶从早期的概念到之后成熟一些的设计，我们都会实地找中国客户去模拟。我们不仅是理论的研发，还在实地进行设计。我们团队讲究小而精，大家都各个专业领域的精英。

提问：今天发布的智能座舱有哪些技术是宝马自己研发的，有哪些是跟合作伙伴一起来做的？

答：您这个问题提的比较宏观，我给您举几个具体的例子来回答。比如说像很多传感设备像摄像头、麦克风由合作伙伴开发的。

而结合多模交互来讲，系统通过传感器收集各种数据才能进行下一步的判读理解，所以从视线追踪、指向问询等都需要有自己做算法，这些都是基于人工智能，并且是十分重要的东西，我们一定选择自己来做。此外，我们还要去设计不同交互模式的排列组合，如何判断你的意图，以及判断后如何构建人车之间的对话，这些也需要我们自己进行研发。

车内艺术方面的设计也是由宝马自己来做，信息娱乐功能方面里设计到人机交互三分之一的代码是由我们内部进行编写，这部分信息不会做共享。

问：现在车企都在做新的电子电气架构，请问宝马在下一代新型电子电气架构方面有怎样的举措？

答：传统上来讲，我们的架构方式是把大量的功能集成在高性能的ECU控制器单元上面，现在在车里布置三个强大的ECU（electric control unit：电子控制单元），一个用于座舱，一个用于车身以及底盘，一个用于驾驶辅助系统，我们展望未来会去迭代这些ECU，使其能够进一步集成更多功能点进来。ECU方面我们不会直接外购，硬件我们可以买入，软件集成一部分跟合作伙伴一起编写代码，一部分代码是我们自己来去写。说到电子电气架构演进的方向，这个问题非常宏观，但是从总的来讲几个方面：远程的软件更新，通过设计保障安全，以云为先，通过5G这些技术实现快速车辆与后台服务器之间高速连接，这几个都是非常重要的趋势，也会在iNEXT上得以体现。

作者：周到