“我太难了！”这句风靡网络的口头禅，成为2019年汽车行业的主旋律。

这一年，车市一路向南（难）开，从汽车制造商，到零部件供应商、经销商，甚至包括前几年意气风发的新能源车企、动力电池企业，危机重重，爆雷不断。

有句著名的话叫做：2019年是过去十年最差的一年，却是未来十年最好的一年。此话并无确凿证据，虽不足为信，但可以肯定的是，即使2019全剧终，苦难的日子也不会就此结束。

对我们来说，重要的是，2020年要怎么过。

人在江湖飘，谁能不挨刀，但聪明人能在痛苦中学会成长。

2019其实非常值得感谢，感谢戏剧性的种种意外，锻炼了我们的筋骨和心志，更教给我们7个千金换不来的真理，学会去面对未来还很漫长的道路。

第一谢

寒冬远未结束，洗牌仍在持续

关键词：负增长，停产，重组，退市

1月13日，2019年中国汽车工业产销数据在万众瞩目中出炉，全年新车销量同比下滑8．2％，市场规模不仅没有突破3000万辆天花板，还从2800万辆退回到了2500万辆。

这样惨淡的数据，显然让人心情沉重，也没多少人能预料到。

2017年，中国车市站上了历史最高点2887．9万辆，如果能继续保持这一年3．04％的增长幅度，2018年的销量应为2975．7万辆，3000万辆几乎唾手可得。

就在所有人期待“破3”的时候，2018年却遭遇28年来的首次负增长，全年销量定格在2808．1万辆，给所有人浇了一盆冷水。即使如此，不少人仍抱着侥幸的心理，认为这不过是一个例外，2019年即使不能重新回到上升通道，也应该与2018年基本持平。

就连中汽协这样的权威机构，也是这样想的，对2019年汽车销量给出了2810万辆的预测数字，结果却被打脸。

如果2019年的跌幅与2018年（2．8％）持平，相信不少人仍会对2020年抱着侥幸心理，认为阶段性调整应该基本过去，但8．2％的跌幅让我们不得不放下以前不切实际的幻想，认清一个残酷的现实——寒潮远未离去，将在2020年继续肆虐。

与寒冬如影随形的是洗牌。

车市淘汰赛在2019年拉开序幕，青年莲花、力帆、银翔、比速、众泰、华泰、海马、东南、纳智捷、陆风、猎豹等一大批中国自主品牌，或停产，或重组，或陷入经营危机，距离倒闭仅一步之遥，就连合资车企长安PSA也被长安汽车和PSA集团双双放弃，卖身给了宝能，成立最早的三大合资车企之一神龙汽车，也面临退市风险。

2020年，洗牌仍会继续，那些毫无技术和核心竞争力的品牌，就算艰难熬过2019年，也会在2020年大概率被淘汰。

汽车工业越发达的地区，产业集中度就越高。2019年《财富》世界500强中的汽车企业，中国有7家，日本6家，德国3家，美国、韩国、法国各有两家上榜，中国入围数量最多，这是因为中国汽车工业的技术比其他国家强吗？显然不是。

中国汽车工业最大的问题在于大而不强，无论是品牌、车型还是产能，都多而不精，严重过剩，大浪淘沙的过程不仅将持续，还将在未来一段时间加剧上演。

第二谢

电动车时代没有想象中来得快

关键词：补贴退坡，销量下滑

在所有细分市场中，新能源汽车绝对是波动最大的，也最令人措手不及。

2019年1－6月，新能源汽车一直保持惯性上涨，累计产销同比去年分别增长94．9％和111．5％。但从7月开始，随着购车补贴腰斩，以及国五国六车型的切换，新能源汽车销量应声而降，这一降就持续了六个月。

纵使12月新能源汽车产销环比增长较快，依然拉不回下滑的势头。1－12月，新能源汽车产销分别为124．2万辆和120．6万辆，同比下降2．3％和4．0％。

去年年初，中汽协对新能源汽车销量拟定的目标是160万辆，在7月份开始出现负增长之后，中汽协不得不将目标下调至150万辆，即使这样，最终销量仍只实现了下调后目标的80％，在汽车总量中的占比只有4．3％，比之2018年（4．47％）反而倒退了。

而工信部部长苗圩在2018年提出的目标是，2019年占到8％，2020年达到10％。在2019年占比4．3％的基础上，2020年要实现占比10％，简直是一个不可能完成的任务，《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（征求意见稿）提出的“2025年占比达到25％”，更是遥不可及。

从2015年开始，补贴政策刺激下的中国新能源车市一跃成为全球最大市场，连续几年占据全球新能源汽车销量一半以上市场份额的成绩，确实让不少人开始飘飘然，但2019年用冰冷的数据告诉我们一个事实：电动车时代绝没有想象中来得快。

续航里程、充电时间、电池安全以及比燃油车更高的售价，依然是阻碍新能源汽车大规模普及的重要因素。

目前的情况是，三元锂电池的潜能已几乎被挖掘殆尽，拥有卓越性能的固态电池仍在研发起步阶段，在未来三五年内，纯电动车的性能都不会有巨大的飞跃。

而传说中的“内燃机时代终结”，十年内都不会来临。

第三谢

任你富可敌国，也要节俭持家

关键词：转型，裁员，关厂，降本

在很多人潜意识里，车企都是财大气粗的，谁也没想到，这些企业也有集体捉襟见肘的一天。

2019年跨国车企们最整齐划一的动作是，裁员，降本。

年初，宝马集团对外发布了削减成本计划，未来三年内要节省120亿欧元的成本，由此开启了席卷全球的裁员潮，包括戴姆勒、奥迪、福特、通用、日产等在内的车企巨头，纷纷进行大规模裁员。

据不完全统计，2019年以来，全球跨国车企总裁员人数已经达到10万人，超过2008年金融危机时期的裁员人数。

（图表来源：未来汽车日报）

与此同时，关闭工厂、削减产能、减少生产规模已成为多数车企降低成本主要手段。其中，通用为了节约成本关闭北美5家工厂的决定，引发美国本土近5万工人大罢工，造成了高达40亿美元的损失。

美国工会早就恶名远扬，通用不惜涉险也要关闭工厂削减产能，若非被逼，绝不会有这么大的决心。

让巨头们集体瘦身的“元凶”是什么？电动化和数字化转型。

电动车和自动驾驶技术是两个巨烧钱的坑，任你富可敌国，也很快被压榨一空。

看看目前各家车企公布的电气化投资预算：戴姆勒100亿欧元，奥迪370亿欧元，通用80亿美元，现代20万亿韩元，日产100亿美元，福特119亿美元。

动辄百亿美元级别的投资预算，关键是，这么多钱扔进去，也未必能听见回响，电动车和自动驾驶要实现盈利，至少是好几年以后的事。

资料显示，目前全球汽车供应链上的员工约有1100万人，华尔街投行摩根士丹利分析师估计，汽车电动化使劳动力需求发生重大改变，可能会在未来3－5年内让汽车业失去300万个工作岗位。

现阶段，以及未来一段时间内，裁员、降本都将是汽车行业的主旋律。

（未完待续）