“今年上半年和下半年，戴姆勒或将分别在华裁员4％，其中包括北京奔驰近百位外籍专家。”近日，有知情人士告诉亿欧汽车，“同时，北京奔驰还将改变‘一岗两人’的惯例，减少外派中国的德国员工。”

该人士告诉亿欧汽车，在中国市场上，外籍员工的成本高于中方员工接近7－8倍：“奔驰每年为一名外派中国市场的德国员工花费成本超过30万欧元——包括工资以及种类繁多的补助，而一名中国员工的年均成本仅为人民币30万元。”

由于德方员工的成本高企，北京奔驰每年付给奔驰的人员包括咨询费在内的各类费用就高达近20亿人民币。公开数据显示，北京奔驰目前约有3500人，“裁掉的外籍专家大概在100人左右”。

寒冬之下，各大车企已经开始降本增效。

德国当地时间2月20日下午，梅赛德斯－奔驰母公司戴姆勒集团宣布，其正在对财务、生产和开发部门的管理层进行精简，以消除梅赛德斯－奔驰和戴姆勒之间管理层的职位重复，并加强戴姆勒集团管理层对梅赛德斯－奔驰部门的控制。

“2020年，在全球裁员1．5万名员工之外，戴姆勒集团还将对旗下1000个管理岗位进行裁撤。”消息人士对亿欧汽车表示。在德国，50岁以上的员工都收到了“劝退信”。此外有消息表示，留下来的高管或许也将在年内施行薪金减半。

针对上述消息，亿欧汽车向奔驰中国方面进行核实。截至发稿未收到回复。

今年伊始，新冠肺炎疫情带来的全国范围内的停工停产影响了全球汽车供应链，也给北京奔驰不小影响。寒冬来临，即使如戴姆勒这样的巨头、即使是奔驰这样利润与销量均较高的车企，也选择裁员过冬。

1.利润奶牛

“如果不能在2月10日复工，北京奔驰日损失将超4亿元。”一封在网上流传的申请函中，北京奔驰向天津市政府及天津市武清区政府发出申请，请求位于天津武清区产业园的19家供应企业复工。在申请书中，北京奔驰提到其库存仅够一天使用。

消息传出后，奔驰方面一直未否认其真实性。

自2015年以来，中国一直是梅赛德斯－奔驰最大单一市场。2019年，在中国市场上，梅赛德斯－奔驰及smart品牌共交付超过70万辆新车，同比增长4％；其中，梅赛德斯－奔驰品牌交付69．3万辆新车，同比增长6．2％。4年里，奔驰的销量增长了近一倍。

（奔驰展厅／梅赛德斯－奔驰官方）

根据机动车交通强制险上险量统计，2020年1月国内市场乘用车累计销售194．1万辆（含进口），同比下滑了29．7％。但上述因素对奔驰的影响尚不明显。北京奔驰公布的数据显示，其1月销量大涨18．8％至6．76万辆。

如果放眼全年，奔驰销量的不确定性则会加大。

疫情所影响的不仅仅是汽车产业，大批企业停产停工，对中国经济发展和消费者收入也会带来不小影响。这可能导致消费者对于汽车这种大宗消费品的需求出现一定下滑，特别是豪华车换购等二次购买。

有专家预计，疫情可能持续至今年5月。4个月无法正常生产对于汽车产业和消费者收入的影响无疑是巨大的。而奔驰受到的影响还不只是来源于疫情。

2019年，奔驰在华以微弱劣势败给宝马，成为全国销量第二大豪华车企。然而，梅赛德斯－奔驰品牌却成功夺得中国豪华车市场单品牌销量冠军。

（制表人／亿欧汽车分析员 丁唯一）

多年以来，北京奔驰一直是北汽集团的“利润奶牛”。

北汽集团旗下上市公司北京汽车2019年年中报显示，去年1－6月，北京奔驰营收达到778．07亿元，同比增长10．8％，占上市公司总营收的88％以上；毛利润220．23亿元，同比微增0．2％，超越上市公司的毛利总和。

大环境遇冷，北京奔驰也在一定程度上让出了利润。数据显示，北京奔驰的平均单车毛利仍然高达7．8万元，但较去年同期减少了近万元。其毛利率随之跌破30％，但仍高达28．3％。

随着销量持续增长，但低价车型在北京奔驰品牌的销量占比提高抵消了销量增长的影响。同时，运费和产品结构变化也成为其利润率下滑的重要影响因素。

虽然北京奔驰的利润率同比有所下滑，但对比奔驰全球个位数的利润率，北京奔驰在利润方面的表现依旧让人惊叹。

尽管在中国的表现可谓“出众”，但考虑到世界范围内市场的不确定性，缩减开支成为奔驰的选择——另一方面，戴姆勒集团正在经历阵痛期的利润暴跌。

2.全球“裁员潮”

车市整体萧条带来了全球车企的利润下滑，奔驰母公司戴姆勒集团也不能幸免。

2019年，戴姆勒集团营收为1727亿欧元，同比增长3％。然而，其息税前利润却从2018年的111亿欧元跌落至43亿欧元，净利润也大幅下滑64．5％至27亿欧元——两项数据均创造了十年内的最大跌幅。

（制表人／亿欧汽车分析员 丁唯一）

戴姆勒在2019年财报中表示，公司已在全球业务板块内采取大量增效举措，包括缩减人力和材料成本、调整产品阵容和车型、推进平台战略以及更紧缩的资本配置。

戴姆勒此前曾表示，到2022年底，将减少超过14亿欧元的人力成本，在全球范围内削减包括管理岗位在内的工作岗位。

2月10日，《德国商报》援引戴姆勒公司消息人士称，目前戴姆勒还在加强现有的成本削减措施，计划将裁员人数由原先的1万人增加到1．5万人。戴姆勒还计划减少每周工作时间，并让大多数行政职位的临时工提前退休。但戴姆勒劳资委员会在另一份声明中表示，明年的加薪计划，未受裁员影响。

产品方面，奔驰将继续缩减其产品阵容。根据《德国商报》的报道，梅赛德斯的大型豪华轿车S级的敞篷版和轿跑版将被砍掉，B级轿车的未来也充满着不确定性。而就在该消息曝出一周前，一位梅赛德斯－奔驰的发言人向媒体表示，奔驰X级皮卡将在2020年5月停产。

而在材料方面，虽然电动化的研发不能停下来，但奔驰正在研发解决动力电池材料成本高企的问题。其中包括减少使用昂贵的电动汽车电池原材料等涉及材料成本的措施。

此外，在2019年法兰克福车展上，戴姆勒研发负责人马库斯·舍弗还曾表示，奔驰会基于新平台研发一款旗舰车型。而将于2021年正式发布的奔驰EQS就是其口中的那款产品。据其介绍，新平台将适用于几乎所有类别的电动汽车，从轿车到大型SUV。

在2019年9月底向戴姆勒董事会提交的一份报告中，康林松表示，他希望削减对初创公司的投资，减少在自动驾驶研发上的支出，并计划放弃在全新纯电动旗舰车型EQS上的自动驾驶研发。

（梅赛德斯－奔驰VISION EQS概念车／梅赛德斯－奔驰官方）

2019年2月，戴姆勒和宝马联合宣布成立合资出行公司，将二者的出行业务合并，各自持有50％的股份。然而，到了9月，该出行业务合资公司的CEO已经辞职。消息人士称其认为宝马和戴姆勒对合资公司业务的投资力度不够。

2020年才刚刚开始，今年年内，戴姆勒或将推出更多成本缩减措施。

“柴油门”事件、高田气囊召回事件让戴姆勒元气大伤。仅因这两项，戴姆勒的损失就高达50亿欧元。

实际上，随着全球车市连续两年负增长，再加上特斯拉的飞速发展，电动化转型的方向已逐渐明晰，全球多数主要车企目前都在大幅缩减成本，并增加在电动化方面的投入。

2019年5月，福特宣布，将在全球范围内裁员约7000人，其中美国裁员2300人。就在一个月后，福特再次宣布，到2020年底其欧洲业务将裁员1．2万人。同样在不停裁员的通用汽车，甚至已经退出包括欧洲、东南亚在内的多个市场。就连全球第一大车企大众，也宣布将于2023年前裁员7000人。

产业转型，“阵痛”难免。

作者：张宇喆