疫情之下，零部件供应商也难独善其身。

3月20日，全球第一和第二大汽车零部件供应商博世和大陆宣布停止在欧洲的生产。

博世表示将暂停或减少在法国、意大利和西班牙工厂的工作。大陆同样宣布将在欧洲暂停生产。本周一，全球第三大汽车零部件供应商——麦格纳也已宣布奥地利工厂停工两周。下图是已宣布停产计划的部分汽车零部件供应商。

从上图可以看出，停工的零部件企业涉及汽车制造的各个环节。

虽然本周二包括博世、大陆在内的零部件供应商曾表示并不会停工，但截至北京时间3月20日，更多的零部件供应商宣布加入停工阵列，主要原因有两方面：

其一，欧州疫情加剧，各国采取更严格的防疫措施。截至北京时间3月19日7时，中国以外新冠肺炎确诊病例数已经超过13万。作为欧洲疫情最严重的国家——意大利，确诊病例已达4.1万例。包括博世、米其林在内的头部零部件供应商均在意大利设有工厂，当地工厂停摆对企业亦会造成相应的冲击。

各国的防疫措施也逐渐升级。3月10日起，意大利全国实施“封城”措施，除特殊情况外，民众不得擅自离开所在地。法国也在周二开始全境限制民众出行。限制出行措施的出台进一步导致零部件供应商关闭在欧洲的工厂，停工“抗疫”。

其二，作为整车厂的上游产业，零部件工厂的运作与整车厂的运作密切相关。之前零部件供应商表示不会停工，则因已有的订单还能维持工厂的正常运作，如今疫情进一步加剧，且疫情的结束遥遥无期，当下已有14家车企的100余家工厂被迫停产，其上游企业零部件供应商也不得不随之停工，将损失降到最低。

全球第二大零部件供应商大陆集团曾表示，只有在极端的疫情环境和政府的规定下才会停工。目前看来，“最后一根稻草”还是到来了。

目前全球主要车企预计复产时间在一周到一个月不等，具体情况还可能随疫情情况发生改变。

在亿欧汽车看来，欧洲汽车相关企业停工的影响主要有：

首先，今年欧洲汽车销量将大幅受挫。受疫情影响，一些工厂不得不在最优生产规模之下生产，导致平摊到每辆车的固定成本上升，最终可能会波及终端售价。此外，如上文所提，受疫情影响的欧洲国家陆续出台了限制出行的法令，这对于汽车交易又是另一道考验。

欧洲汽车市场销量势必因疫情冲击而大幅度下滑。据福布斯报道，今年欧洲国家的汽车销量将下降10%以上。

其次，零部件供应商停工将进一步恶化整车厂的运作危机。由于零部件供应商和整车厂相辅相成，收到零部件短缺影响的整车厂的危机将会牵连更多的上下游企业，可谓“牵一发而动全身”。

尽管目前新冠疫情在国内已有好转，车企陆续复工，国外车企可从中国进口零部件以应对断供危机，但国内整车厂此时也需要大量零部件，以填补先前停工所损失的产能，因此海外车企暂时无法寄希望于中国工厂。对于消费者来说，涉及停工车企的相关车型交付也将推迟。

从积极方面来看，这次疫情也给了汽车行业一次审视“供应链管理”的机会。

“零库存”、“准时生产”是目前许多车企所推崇的生产模式：只有在需要零部件时，才向上游企业进行订购，因此库存中的零部件存储量很低，甚至为“零库存”。这样的库存管理模式虽然有利于将成本降到最低，但当上游企业无法满足订单时，下游企业就不得不处于被动状态，束手无措。

早在2017年，由于汽车零部件供应商博世未能按时向宝马提供转向齿轮，宝马不得不暂时关闭多家工厂，每天损失近亿元人民币。

然而，一场疫情又让当年历史重演，且波及了全球汽车产业，使零部件企业又再一次在供应链问题面前惊慌失措。

对于一台拥有2~3万个零部件的汽车来说，其零部件的供应商来自于全球各地，如果一旦发生供应链断链问题，便是雪上加霜。欧洲等地虽然可选择从中国进口零部件以维持整车制造，但高昂的运输成本，是企业“难以承受之重”。

这次疫情“黑天鹅”也给全球汽车产业一个重新审视自我的机会。车企或许可以针对不同的零部件制定不同的库存策略，例如加大非本国生产的零部件库存量，对于关键的零部件采用多重供应商渠道。唯有加强供应链的灵活性，以“确定性”应对“不确定性”，方可实现“可持续发展”。

作者：程天琦