中汽研旗下的C－NCAP（China－New Car Assessment Program）是国内公认的比较权威的新车安全评估规程。作为政策的制定者，中汽研肯定需要从普及这项技术的角度出发，引导更多主机厂在更多的车型中搭载，为提升全社会的驾驶安全水平来进行政策引导。

中汽研旗下的C－NCAP（China－New Car Assessment Program）是国内公认的比较权威的新车安全评估规程。其实C－NCAP是欧洲E－NCAP在国内的翻版，但在包括儿童碰撞这样的测试项目、测试速度和测试工况上，C－NCAP相比于E－NCAP来说还是存在一定的差距，因此有时候会发生在C－NCAP拿五星的车在E－NCAP上只有四星的情况。不过C－NCAP更多还是反映国内驾驶情况，且仍然处于一个不断演进的过程中。 4月7日，中汽研发布了《C－NCAP管理规则（2018年版）修订版》征求意见稿，部分C－NCAP 2021版的关键主动安全项目在2018年版的修订版上都得到了体现，我们耳熟能详的主动刹车AEB、车道偏离预警LDW、速度辅助系统SAS以及车对车的盲区检测系统（BSD C2C）在征求意见稿上都有所体现。如果一切顺利，该修订版意见稿将在5月正式发布，7月1日起正式实施。

01．对2018年修订版影响较小，但指标意义深远从具体分值来看，AEB性能部分的得分从11分将为10分，而LDW、SAS、BSD三项功能可不考虑配置率，通过审核加分项部分，为每一个配置增加1分，但总计2分的鼓励政策。从具体测试方法上来看，AEB主要由中汽研自己进行试验，而其余三项则通过其他机构的报告来进行审核。从分值上看，三者在总评分中占比较小，对于车型的C－NCAP最终得分以及星级情况很难产生实质性影响。但其风向标意义不容忽视，未来提升。C－NCAP自2018年正式实施到现在，在被动安全方面，可供挖掘的潜力已经相对较为有限，未来在主动安全方面不断深化细化相信是这项法规的发展方向。

02．如何避免国六排放标准过于激进而打压自主品牌的老路一线和重点二线城市，在2019年激进地切换为国六，甚至国六b的排放标准，直接导致很多弱势的自主品牌或由于技术原因，或出于成本考量，不得不在国六排放法规实施前大幅降价，并在正式实施后则放弃了在这些地区的销售。2019年国内车市本来就处于一个下行通道中，叠加国六排放法规的影响，更是让弱势车企雪上加霜，这也大大出乎了政策制定者的预料。

面对ADAS驾驶辅助功能，中汽研同样也面临两难：一方面其希望更多主机厂使用ADAS功能，提升驾驶安全；但另外一方面，其也不希望自主品牌在这场ADAS的竞争中再度败下阵来。从技术上说，除了一些主流自主品牌车企之外，仍然有不少自主品牌仍然未能攻克集成ADAS功能的技术难关，而技术之外，如何在本就不高的品牌溢价之中，将ADAS成本进行有效地消化更让人挠头。 03．标准制定要找到一个平衡点ABS和ESC这些如今我们耳熟能详的主动安全系统，当初也是在国内法规的指引下，慢慢变成了如今的标配。但是时至今日，大量的市场份额依然在博世、大陆这些国际巨头手上。它们一方面仍然在进行技术的迭代研发，另外一方面紧盯国内本土零部件公司的研发节奏，一旦国内拥有了可以进行商业化的产品时，或通过投放性能更好的下一代产品，或者对这一代产品进行大幅降价这样的手段，让国内在ABS，ESC这些产品上都没有办法出现有竞争力的企业。

所以中汽研在C－NCAP标准的制定过程中，也应当考虑到国内零部件供应商的零部件水平，有条件地逐步推进，不至于因为国家的法规标准步子迈得太快国内零部件企业赶不上的局面出现。像德赛西威、华域视觉还有主流的自主品牌整车企业，都需要从自身的实际情况，还有整个行业的发展情况，提出自己的建议和意见。让标准起到引领作用，而非成为影响企业正常经营的障碍。 随着国内搭载驾驶辅助系统的车型越来越多，包括自动制动、车道保持这样的全新一代主动安全系统正如同早期的ABS系统一样，逐渐从一个时髦的配置变成日常生活中不可或缺的一个安全系统。如今的驾驶辅助功能已经完全具备了可商业化落地的条件，博世、大陆还有不少本土零部件公司都已经有了非常成熟的成套技术和产品。对于主机厂来说，无非就是平衡成本和售价之间的关系。作为政策的制定者，中汽研肯定需要从普及这项技术的角度出发，引导更多主机厂在更多的车型中搭载，为提升全社会的驾驶安全水平来进行政策引导。