新冠疫情将触手伸向了美国汽车业。

从纽约到底特律，美国大型车展相继“搁浅”。

3月30日，受美国疫情影响，底特律车展宣布取消，延期至明年6月份举行。据悉，车展每年为当地带来的经济收益超过4亿美元，今年或将“颗粒无收”。

美国联邦紧急事务管理所表示，车展场地将被改造为临时野战医院，以抗击新型冠状病毒疫情的蔓延。“没有人可以全身而退。”美国汽车研究中心副主席斯蒂娜·德兹切克（Kristin Dziczek）表示。

日益严重的疫情正在“辐射”整个美国汽车业，历史悠久、业务庞大的美国车企巨头也难以幸免。

据美国约翰斯·霍普金斯大学疫情实时监测系统显示，截至美东时间4月5日下午11时，美国新冠病毒累计确诊病例达33．7万人，其中包括死亡病例9366例。与大约24小时前相比，美国确诊病例至少增加了2．8万例，死亡病例至少增加了1200例。

当下，“困顿”成为美国汽车业的真实写照。

销量断崖

疫情的影响，从停产开始。

迫于UAW（全美汽车工人联合会）的压力，3月18日起，福特、通用和FCA宣布北美工厂开始停产。起初，三大车企对复工持乐观态度，并将复工时间节点暂定为3月30日。但“肆无忌惮”的疫情，向车企无情地浇下冷水。原计划4月6日部分复工的福特，宣布无限期推迟重启北美生产；通用干脆拒绝给出具体复工时间，表示会每周重新进行评估；FCA表示“正在持续监视局势”，暂定4月13日重启生产。

“员工、经销商、客户、合作伙伴和社区的健康和安全仍然是我们的重中之重。” 福特北美公司总裁库马尔·加尔霍特拉（Kumar Galhotra）表示，公司正与工会领袖，特别是UAW紧密合作，制定额外程序以确保员工保持安全和健康。

一再推迟复工的背后，是冰冷的死亡数字。

3月28日，据UAW确认，2名福特时薪工因新型冠状病毒肺炎去世。“我们对此感到遗憾，这令人悲痛地提醒我们，新型冠状病毒危机无处不在。”在一份对外声明中，福特发言人凯利·费尔克（Kelli Felker）如是说。

面对生离死别，车企不得不低头，“产能王冠”旋即滑落在地。

据OICA数据，2019年美国汽车产量为1088万辆，周均产量约为30万辆。自3月18日以来，美国主流车企停产接近3周，流失产量约90万辆，这个数字大大超过福特去年在华总销量。长期停产是车企不可承受之重。生产陷入“真空期”的同时，美国汽车销量也面临断崖下跌。

据JD Power数据，截至2020年3月31日，美国已有35个州颁布“居家隔离”的命令，覆盖美国2．3亿人口，约占总人口的70％。虽然大部分州政府并未强制命令汽车经销商关门歇业，但不允许陈列销售，对客流量形成致命打击。

“在实施了这些限制措施后，相应地区的汽车销量或将下降超过80％。”JD Power数据和分析副总裁泰森·乔米（Tyson Jominy）直言。

此外，失业救济人口激增、消费者信心下降也在打击汽车销量。据美联储数据，美国大约有6700万人口在这场疫情中面临失业风险；圣路易斯联储认为失业率在短期内将达到32％，超过1929年大萧条时期的24．9％。受油价暴跌与新冠疫情的“夹击”，美国股市在过去的3月遭遇剧烈动荡：10天4次熔断，3天暴涨20％。

消费者“惊魂未定”，留给美国汽车工业一片惨淡。据CAR预测，在消费者停止购买新车的每7天中，美国将损失大约94400个工作岗位和73亿美元的收入。

能自救么？

为了自救，美国车企已经开始“动刀”。

3月26日，FCA决定解雇北美地区约2000名员工。FCA向被裁员工表示，由于工厂停产需要节省资金，公司将暂停部分项目，其中包括提供外部支持的分包公司。

同日，福特CEO吉姆·哈克特（Jim Hackett）称，公司不会裁撤任何岗位，但需要尽快削减成本，“公司将停止招聘新员工并降低管理层薪酬”，但未透露具体降薪幅度。

通用汽车将削减6．9万名员工20％的薪资，以应对现金流压力。通用汽车表示，裁员措施将确保在疫情结束后，公司能够尽快恢复发展势头。

面对疫情的冲击，美国车企并未坐以待毙，以转产防疫物资加入了“援疫”前线。控制住疫情，方是当务之急。

3月20日，通用汽车与西雅图医疗用品公司Ventec Life Systems宣布建立合作伙伴关系，以解决冠状病毒爆发期间医院面临的呼吸机短缺问题；3月24日，福特与3M、GE Healthcare等公司达成合作，未来将转产呼吸机、口罩等防疫物资；FCA同样加入战“疫”，表示公司将很快生产口罩。

这对具有“跨界经验”的美国车企并非难事。

二战期间，为应对法西斯入侵，福特汽车工程师们曾设计生产了近9000台B－24 Liberator四引擎轰炸机，后者至今仍是美国历史上产量第一的军用飞机；通用汽车旗下的凯迪拉克工厂、奥尔兹莫比尔工厂、庞蒂亚克工厂分别造起了坦克、炮弹与高射炮……

“当下的情况比二战更紧急。”韦恩州立大学经济学教授迈克尔·贝尔泽（Michael Belzer）认为，车企转产防疫物资需要投资，“需要解决的问题并不简单。”

走向未知

疫情只是美国汽车行业陷入困境的导火索。

2019年，美国汽车销量为1703．8万辆，同比下跌2％，近三年来首次遭遇下滑，“底特律三巨头”福特、通用、FCA均未能逆市上涨。

如果将2019年置身美国近20年汽车市场成熟期，销量下滑并不意味着世界末日。自2000年以来，美国汽车千人保有量始终在800辆上下浮动；近年来，美国新车销量也稳定在1700万辆左右。真正需要引起注意的，是销量下滑背后的经济账。

“如果说2019年给了我们什么教训，那就是不能低估经济的力量。”汽车定价网站Edmunds．com分析师表示。

2019年全年，美国经济实际增速为2．3％，同比缩减0．6个百分点，经济发展速度放缓；同期，美国新车平均售价为3．64万美元，同比上涨约3％；截至2019年6月，二手车平均价格为2．08万美元，较新车便宜1．56万美元。

新车二手车间的悬殊差价，在经济增长放缓的大背景下，或将美国家庭推向二手车。2018年，美国二手车交易量突破4000万辆，是19年新车销量的两倍多。存量市场不可避免地抑制汽车销量，美国新车销量很难突破现有瓶颈。

与此同时，“透支消费”也为美国汽车金融带来风险。截至2019年6月 ，美国新车交易的85．9％涉及贷款。较低利率与较长还款期限，吸引消费者在购置新车时大量依托金融手段，进而被财务风险“套牢”。

疫情期间的失业潮，或将动摇美国汽车金融行业的根本。

亿欧汽车认为，兴盛的二手车文化与过高的汽车金融渗透率，既维持了美国汽车业的繁荣，也掩盖了繁荣之下的沉疴积弊。面对几无可能扩大的新车市场，美国汽车巨头们承受着疫情的挤压，游走在社会责任与企业发展的边缘，2020年大概率犯难。

LMC Automotive全球汽车预测部门总裁杰夫·舒斯特尔（Jeff Schuster）表示：“疫情何时结束的不确定性，造成了更多焦虑，就像野火一样在整个行业蔓延。”他预测，4月份美国年化销售率将下降到900万辆到1000万辆之间，低于2009年通用汽车和克莱斯勒申请破产时1040万辆的销量。

撑过第二次世界大战与经济大衰退的美国汽车巨头们，在这场疫情中被推向未知。