对于现在的吉利汽车来说,一个地方上市可能还真的不够。

“吉利汽车回归A股的可能,不是暂时没有,以后也不可能,一个地方上市就够了。”这是吉利汽车董事长在13年前作为政协委员参加经济组讨论后分享的心得体会。 此时,吉利汽车刚刚在香港金融商海中挂牌两年不到。

而这一“承诺”也仅仅坚守了13年,对于现在的吉利汽车来说,一个地方上市可能还真的不够。

2020年6月17日晚间,吉利汽车披露公告称,公司董事会批准可能发行人民币股份及于上海交易所科创板上市的初步建议。吉利汽车内部人士也向媒体表示:“下一步将正式向证监会递交材料。”

如此一来,吉利汽车将成为首个回归A股在科创板上市的整车概念股。

为什么是科创板

受此消息影响,吉利汽车大涨涨5．88%,与6月18日报收于12．60港元,成交额14．11亿港元,成交量1．13亿股,总市值来到1236．40亿港元。

与此同时,花旗也立即上调对吉利目标价,由原来16．7港元升至20港元,预测2020年至2021年综合市盈率由此前的14．8倍升值17．7倍,并重申吉利为该行中资汽车股首选。另外,瑞银发表报告表示,吉利汽车股价年初至今已回调21%,因而上调对其股份评级,由“中性”升至“买入”,目标价由13港元上调至15港元。

2005年,吉利汽车刚刚进入汽车行业8年,在那个还是夏利汽车稳坐销冠的年月里,吉利汽车完成了年销售各类轿车近15万辆,同比增长50%以上的亮眼成绩。自由舰、豪情、美日之星、美人豹一个个熟悉又陌生的名字正式在那个年代为吉利汽车打下了基础。

为了扩大业务,加速企业发展,李书福决定赴港上市。相比A股市场,在港股上市不需要拆除VIE架构,节省了拆除VIE架构以及业务重组的时间成本,相对而言时间大幅缩短,效率提高。

此外,在政策与监管上,港股没有类似连续3年盈利等诸多限制,另一方面也更具国际化背景,对于包括吉利汽车在内的大部分企业来说都是不错的选择。

但从近年来的国际经济形势来看,热钱还是国内的多,千元神股“茅台”就是最好的例子。此时政策也为这些在境外上市的企业们张开了怀抱。

2020年4月30日,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》。《公告》显示,已境外上市的红筹企业,若要申请在境内发行股票或存托凭证,其市值须满足两类标准之一:一是市值不低于2000亿元人民币;二是市值在200亿元人民币以上,且拥有自主研发、国际领先技术,科技创新能力较强,在同行业竞争中处于相对优势地位。

显然,吉利汽车是满足的,在科创技术这个层面,收购了沃尔沃的吉利一直强调技术融合,融合了这么多年,想必也是有所建树。

作为一家传统车企而言,吉利在科技创新领域有着浓厚的兴趣,在互联网出行领域布局有曹操出行,收购美国太力飞行汽车,2018年,吉利控股战略投资航天科技公司时空道宇,大手笔布局商业航天领域,吉利也顺势成为我国首家自主研发低轨卫星的汽车企业。

18年年底,“吉利集团有限公司”更名为“吉利科技集团有限公司”,经营范围增加了智能无人飞行器、卫星传输、互联网等业务范畴。

用百度词条的话说就是,“吉利科技集团有限公司聚焦于大出行生态领域的新能源、新技术、新模式的产业投资,定位于“大出行生态领域产业投资商与运营商。目前,吉利科技集团正在卫星通信网络、卫星数据应用、高精时空服务等领域展开布局,逐步实现向未来出行科技集团转型 。”

在笔者曾经关注到的航天领域的消息,也有一条与吉利有关的新闻,至今记忆犹新。在2017年的某天,忙碌的李书福来到了天津的中航直升机所,双方围绕飞行汽车和有缆旋翼飞行器的市场前景、技术途径以及合作方式等进行了深入交流,并签订相关合作协议。

吉利真的很需要钱

从上市路径来看,吉利汽车在科创板是无可厚非的。但从目的来看,什么板其实无所谓,他们要的是钱。

无论是今年的疫情影响,还是从去年开始的市场寒冬,对于汽车制造商来说,资金链无疑是最重要的一环,特别是在环境不太理想的当下,更是需要大笔的钱。

与其他企业还不太相同的是,吉利对于钱的需求可能更为迫切。

从艰苦中成长起来的李书福似乎在公司发展中并不节约,还有些“大手大脚”。自2010年18亿美元收购沃尔沃汽车后,吉利汽车便开始了一条买买买的“不归路”。

2017年,吉利陆续收购了马来西亚汽车制造商宝腾汽车49．9%的股份、英国品牌路特斯51%的股权、美国飞行汽车公司Terrafugia的股份,又获得沃尔沃汽车公司的母公司——沃尔沃集团8．2%的股份。

据不完全统计,自2010年起,吉利总共动用约1023亿元收购国内外资产。而今年2月,吉利汽车再度宣布将与沃尔沃汽车进行业务合并重组,以期成为一家强大的全球汽车集团,引领行业变革。

众所周知,引领变革是需要钱的,价格不菲。

另一方面,在港股市场上,吉利汽车也并不是那么顺利。近两年来吉利汽车的股价,一直在走下坡路。自2017年年底28港元的高点以来,公司股价跌幅超50%,市值缩水了约1500亿港元。

金融市场融资受挫,业绩方面,吉利汽车的净利也遭遇了四年来的首度下滑。根据吉利汽车2019年报告显示,2019年的净利润同比大幅下滑35%至81．90亿元,而上一年同期净利润为125．53亿元。

在这条无休止的“买买买之路”上,吉利早晚要把卡刷爆。

吉利为了控制风险,曾设置了65%-70%的资产负债率“安全底线”,但吉利控股高于70%的负债率一直保持到2015年。

从吉利汽车已经公开可以查询到的数据上看到,2014年、2015年,吉利控股的负债率分别为74．9%、74．41%。直到2016年,吉利控股的负债率才出现显著下降,至年末降至69．76%。2017年,负债1678．74亿元,资产负债率68．63%。

单从账面上来看,吉利的负债率的确有些高,但是对于一个重资产、产业链与生产周期双长的汽车行业来说,负债率高是无可避免的事。从国际汽车集团的惯例来看,70%是一个普通的数据,大众宝马、PSA在各种收购重组的过程中负债率也曾一度达到过78%、75%、79%。

高负债不意味着企业发展不太好,另一方面看,高负债的另一面往往是高营收。对于一家百亿利润的汽车企业来说,欠点钱没啥。

目前,吉利汽车作为国内民营汽车企业的领头羊之一 ,其前景被外界广为看好。相信在吉利汽车回归A股市场后,将成为引导境外上市的企业回流的现象级事件。

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