如果Acura想要站得更高飞得更远，就必须要有纵身一跃重塑品牌的勇气。毕竟对于Acura来说，要么保持现状，要么获得新生。

在以性能、运动论豪华这点上，Acura（讴歌）确实名副其实。一直以来，Acura全球品牌口号与其F1车队一致：Precision Crafted Performance（精心打造卓越性能）。可见，“性能”便是Acura品牌的核心价值。

为了凸显这一价值，9月12日，在中国市场广汽Acura选择了在世界高阶翼装飞行者圣地——张家界天门山，发布了“以性能论豪华”的全新品牌主张，并同时发售RDX A－Spec运动款车型，新车售价区间为38．6万元～46．0万元。

而A－Spec即“Acura Special”，指Acura专为满足用户提升运动性能体验需求而衍生的特别系列。

相比普通款车型，RDX A－Spec运动款除了保留领先同级的第四代SH－AWD超级四轮驱动力自由控制系统、2．0L直喷VTEC涡轮增压发动机、10AT行星齿轮变速箱等性能内核配置外，新车在外观上配备了熏黑运动套件，并增加挚热焰红、磨砂皓灰两种专属配色。内饰方面，新车推出了全新配色、导航配置全面升级，车身细节处还有A－Spec专属标识。

随着RDX A－Spec运动款的上市，加之CDX A－Spec运动款、CDX Sport Hybrid A－Spec运动款车型，广汽Acura A－Spec系列在中国市场已完成家族化集结。显然，广汽Acura想通过一系列A－Spec车型，吸引更多消费者的关注。

不过，就广汽Acura目前所遇到的问题来看，不是增加特别车型或者完成家族化集结就能解决的。

豪华车市向上，Acura向下

近来，中国豪华车市的逆天表现令人惊叹不已。

根据乘联会数据显示，8月豪华车零售同比增长31．6％，至243，687辆，环比7月增长3％，市场份额也维持在今年5月份以来的14％以上。1～8月，豪华车累计零售1，532，975辆，同比增速8．3％。

目前，整个车市大盘同比增速为－15．2％，自主品牌和主流合资降幅纷纷还在两位数以上，可想而知，豪华车市如此走强，不可不谓羡煞海内外同仁。

尽管疫情爆发于年初，但今年一季度，豪华车市12．9％的份额依旧比2019年的10．7％高出两个百分点。随着疫情控制得当，今年二季度豪华车市份额突破14％至14．2％。7、8月份额分别为14．7％与14．3％，不出意外，今年将会出现豪华车份额首次突破15％的局面。

豪华车逆势向上，面对前8个月同比降幅为19．8％至6，655辆的广汽Acura，它该找何理由来回应？

时间往回溯4年，刚国产的Acura品牌在2016年的销量为9，062辆，随后三年，Acura品牌在华全年销量分别为16，348辆、9，071辆、14，786辆。按照Acura每月800多辆的销量，今年广汽Acura的全年销量将在1万辆左右，同比下滑将在32．4％左右。这个成绩与自身对比，似乎不算太差，但与同样来自日本的豪华品牌雷克萨斯比起来，差距甚远。

今年前8个月，雷克萨斯累销近14．1万辆，其中8月销量为21，781辆，同比增幅达27．6％，而去年二线豪华品牌领头羊凯迪拉克目前累销12．4万辆，差距已扩大至1．7万辆。值得注意的是，雷克萨斯全系车型不仅全靠进口，终端提车更有加价的现象。这对Acura甚至其它二线豪华品牌来说，只有羡慕嫉妒恨的份。

即便与来自日本、前不久“自降身段”，如今已不是豪华品牌而是“Nissan－plus”的英菲尼迪相比，广汽Acura销量也是偏少许多。1～8月，英菲尼迪销量为13，265辆，虽然同比下滑33％，但总量上也比广汽Acura多出近一倍。

作为本田的高端品牌，Acura自2006年开始就以进口车的身份进入中国。十年后，也就是2016年Acura正式实现国产，并成为广汽本田第二事业部。不过，正式实现国产化的讴歌在中国市场的表现与北美市场形成鲜明的反差。

在美国市场，2018年Acura销量为15．9万辆，2019年销量为15．7万辆，排名仅次于ABB和雷克萨斯，这也可以说明，Acura的产品也得到了部分市场的认可，而且从Acura目前已有的车型如CDX、RDX、MDX、TLX－L甚至是本田之光超跑NSX的驾驶感和质感来说，整体表现都很不错。

但在中国市场，广汽Acura不仅已与广汽本田开启并网销售之路，虽然这样做或许可以扩大Acura目前在华的销量，可是这只是短期的权宜之计，特别是对于品牌形象来说，无疑是致命的，消费者凭啥要多花钱享受如本田般的普通服务？

那Acura在中国何以至此？想必这是许多人的困惑。

无根之萍，无载之名

哲学中最经典的莫过于终极三问：“我是谁？我从哪里来？我要去哪里？”这三问同样适用于任何一个被创造的对象，包括Acura。

对于Acura的诞生之地，很多人都知道，就是美国。Acura又被称为“日系美国车”。至于诞生的原因，则是日系车从1970年代牢牢占据美国市场，为了扩大在美国的盈利，本田、丰田、尼桑三大日系品牌都意识到做高端车的必要性。

在此背景下，1986年3月，首批60家Acura的销售店在美开业，而且销量成绩很不错。但对比雷克萨斯和英菲尼迪，诞生时间要比Acura晚上3年左右。

不过这三个针对北美市场研发出来的日系豪华品牌，如今却只有雷克萨斯在全球市场保持均衡发展。

2019年，雷克萨斯全球销量为76．53万辆，较2018年同比上涨10％，创历史最高年度销量纪录。其中，在华累计销量为20．2万辆，同比涨幅达到25％；欧洲市场的销量为8．7万辆，同比上涨14％；日本市场销量为6．2万辆，同比上涨13％；北美市场销量约为32．5万辆，与2018年基本持平。

不得不说，雷克萨斯已然是个全球性的豪华品牌，而Acura目前有且仅算北美地区的豪华品牌。而造成如今两者境遇不同，与它俩对未来的规划有着莫大的关系。

雷克萨斯与Acura最大的区别是，前者以“源自日本，走向世界”的思想为指导，将率先在北美生产、销售的雷克萨斯进行梳理，创造以根植于日本文化为目标的世界性高档品牌。为此，丰田对雷克萨斯进行了长达近10年的品牌重塑，最终于2005年8月将雷克萨斯品牌轿车投入日本市场。

反观Acura，自1999年以来，其售出的车辆大约有三分之二是在北美生产的。这款针对美国研发、北美生产和北美销售的产品，只有少量卖到北美以外地区，包括本田的根据地日本市场有需求都是靠进口，且销量并不高。

一个在大本营都无太高销量、且不依托本国文化滋养的豪华品牌，从长期来看，是绝对没有魅力来涵养这个品牌向世界各地扩张的。当然并不是Acura不愿意，只是美系运动性能的文化，与日本本土的中庸、小排量的用车环境格格不入罢了。

丰田常务理事金子达也曾表示：“在世界范围内，很少会有仅局限于某一个地域的高档品牌。比如像路易威登、爱马仕等最终都成长为世界性的品牌。”所以“日系美国车”不能将Acura带领走向一个有故事、有深度的豪华品牌。

除了品牌魅力不足带来的认知度低以外，Acura和本田两个品牌的相似度过高也是一大问题。既是走高端路线，又是豪华品牌，Acura就应该有区别于本田的样子。

如果Acura除了在北美之外，在其它国家及地区的发展都抱着走一步看一步的心态，那么其前景无疑要打上一个大大的问号。

但如果Acura想要站得更高飞得更远，就必须要有纵身一跃重塑品牌的勇气。毕竟对于Acura来说，要么保持现状，要么获得新生。

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