“未来五年，汽车行业的确定性及不确定性会是什么？”

“特斯拉的‘软硬分离’，可以被复制吗？”

“OEM何去何从？

智能驾驶浪潮袭来，相关技术也随之逐渐成熟，广阔的市场吸引众多玩家入局。科技互联网企业、传统车企、新造车企、以及一众初创公司成为智能驾驶行业的主要参与者。

过去几年，在政策与资本的共同助力下，中国的智能驾驶行业飞速发展，想象空间巨大。2018年下半年开始，由于发展不及预期，业界开始更加冷静的看待和思考这项技术：如何变得更加安全、怎样进行落地、什么时候将真正实现……

伴随着商业化进程的提速，业内一直热衷于对这些话题的探讨。2020年9月2日下午，由联想之星创业联盟、中关村融创企业开放创新促进会和亿欧联合主办的“星话“系列探讨——畅聊智能驾驶论坛在线上举办。

本次活动由联想之星投资副总裁刘庆作为主持人，邀请了北科天绘CEO张智武、芯驰科技联合创始人兼CEO仇雨菁、觉非科技创始人刘斌、映驰科技创始人兼CEO黄映、村田制作所资深高级工程师崔璐、斯柯达汽车数字实验室白天明、斯柯达中国产品部郭舒雅几位嘉宾共同探讨未来行业发展方向及技术趋势。

以下内容为各位嘉宾精彩发言，经亿欧汽车编辑，有部分删减。

智能驾驶赛道持续变革，产业链各角色如何顺势入局？

联想之星投资副总裁刘庆：联想之星是一家投资布局智能驾驶赛道的企业，此次活动希望能够加深企业对于行业的理解和思考，同时帮助企业之间进行学习和交流。

今天给大家抛出的第一个问题是：未来五年之内，各位认为汽车行业变革的确定性与不确定性是什么？对于自身企业参与其中看到的机会或者切入点是什么？

北科天绘CEO张智武：我觉得接下来5年汽车行业的变革，离不开经济规律。汽车行业是一个对于价格成本、品牌定位十分敏感的行业，所以未来智能驾驶落地的程度取决于成本与运营之间的匹配度。

首先，我认为自动驾驶是场景性相关的。目前智能驾驶有很多场景，那么这些场景未来将会如何盈利呢？比如说目前无人出租车热度很高，但它是最难实现的场景，要做到任何人，任何时间，任何地点的共享出行，需要克服技术，法规和成本上的多个瓶颈，很难预测规模化运营的准确时间节点。但如果是在特定场景，比如缺失劳动力或没有人愿意做的刚需场景下，就可以快速实现自动驾驶。

第二，在自动驾驶领域开发出的相关功能会不会被浪费？可以肯定的是好的技术不会被浪费。比如高级别自动驾驶中已经成熟的、可以量产的、成本可以支撑的部分技术，可以降维打击，先用到ADAS，扩大ADAS的外延，提升智能化体验。原来的ADAS只有防撞、跟车功能，未来5年L4的很多功能会移植到这上面，用户愿意为附加的功能买单，车企的责任也在可以承受的范围之内。

车路协同是政府高度介入的领域，大规模落地的时间点不确定。应该投入多少钱、对自动驾驶的贡献有什么具体的体现以及如何去做，这是我们现阶段没有想明白的问题。

对于我们团队来说，北科天绘作为一家专注于无人驾驶导航型激光雷达和测绘类激光雷达的研究和生产的公司，也就是传感器的供应商，首先要为客户服务。如果是智能驾驶的终端用户，我们要提供符合车规级的，性能上满足客户要求，成本上可以支撑的硬件解决方案。目前一些企业在北京、上海、广州、长沙、重庆等城市有一些自动驾驶的试点，其中会有一些车路协同的元素，需要传感器的部分，我们也会积极参与。

芯驰科技CEO仇雨菁：我们看到确定的是汽车电子电器架构的不断演进，以特斯拉、大众MEB平台为代表，从分布式往集中式演进，这对于芯片本身的算力提升需求很明确。

不确定的是什么时候可以完成这个演变进程，整个过程中大家的策略是怎样的。最后每一家主机厂都会形成自己的架构，还是行业内形成一个相对统一的标准。真正高级别的自动驾驶会是以什么样的形式呈现。

芯驰科技主要是做汽车芯片的设计研发，目标还是要可以落地。所以我们认为在目前阶段智能座舱、人机交互、ADAS这些功能会渐渐成为车辆标配，这部分是我们目前着眼的重点。

映驰科技创始人兼CEO黄映：未来5年可以确定的是软件在整车成本里面的比重会越来越高。

不确定的一点是5G相比4G有很大的技术优势，比如高带宽，低延时，但对大规模的自动驾驶应用来说它的功耗和运营成本也很高，会不会6G才是能够根本解决自动驾驶落地的必要条件？

映驰科技是一家专注于智能驾驶域控制器的核心安全软件平台公司，主要是针对高级辅助驾驶和未来自动驾驶的操作系统软件，做B2B的企业软件业务，但实际上更多考虑的是C端用户的场景痛点，未来也是从软件这个方面作为切入点，赋能车厂通过OTA的方式来不断和消费者进行互动，产生新的商业价值。

觉非科技创始人刘斌：从现阶段我们接触的客户和对市场的理解，确定的是现阶段自动驾驶技术是能产生价值的。举一个例子，觉非科技同商用车厂合作，借助高精地图实现发动机节油和前方道路预警，证明辅助驾驶确定是可以提升安全性和经济性的，并能够为商用车持续创造价值。

不确定的是在乘用车场景上，消费者什么时候可以因为车辆的自动驾驶功能而产生购买行为。现阶段，消费者在购买车辆后，使用辅助驾驶功能的频率仍然很低。

觉非科技是一家以数据引擎为核心的自动驾驶解决方案提供商，选择的切入点就是高精地图和高精定位技术，这是在多数ODD场景中都会应用到的核心技术。

村田制作所资深高级工程师崔璐：我们认为毫无疑问的是整个市场向着智能化、网联化、电气化发展。可以拿小的贴片陶瓷电容的数量作为参考：一辆没有附加功能的车，它的数量大概只有两到三千个；而现在智能化电气化的车辆，比如某款高端的PHEV，会使用超过15000 pcs的MLCC，HEV相对PHEV会少一点，但也达到了7000多pcs。

智能驾驶行业的最终愿景是实现完全的无人驾驶，在这个技术途径中，是直接切入到L5，还是会从逐渐迭代，从L2开始循序渐进，慢慢打磨算法、传感器，等到最高的投放成本下降后才可以商用，这是我们认为不确定的地方。

村田公司主要业务是元器件产品，是汽车行业里的二级供应商。我们切入点的一个是随着智能网联化的不断发展，对于芯片的算力的需求会不断增长，比如L3目前需要差不多80TOPS的算力，L4的话可能要100TOPS以上。随着算力需求的提升，周边元器件的需求也会有变化。

斯柯达中国产品部郭舒雅：毫无疑问是数字化。斯柯达对于仪表板、汽车座椅或车身结构的开发基本上是以正常速度进行的，但多年来汽车的操控方式已然发生了本质变化，这在很大程度上是由于互联互通技术和人机对接的突破性发展导致的。我如何理解一辆车，而它又如何理解我？这些是我们要解决的关键问题。在斯柯达，我们会确保不仅仅因为技术上的可行性就盲目实施某些计划，我们更关注那些能够为人们的日常生活增加实际便利并充满启发的东西。

斯柯达汽车数字实验室白天明：确定的是未来的个人移动出行方式将远远超出汽车的范围。因此，我们正在努力为消费者建立一个移动出行领域的生态系统，汽车只是其中一种出行方式，而人们的选择将远不止于此。

事实上，我们不仅关注传统汽车业务，还重视移动出行方式的创新。为此，我们于去年建立了斯柯达汽车中国数字实验室。作为一个全新的创新中心，才华横溢的年轻人与充满活力的初创企业将在这里携手共创移动出行方式的崭新未来。我们对在中国市场发展的目标非常明确——提供智慧解决方案，助你实现美好生活。

可以“复制”的特斯拉

联想之星投资副总裁刘庆：关于软硬分离这个部分，中国会复制特斯拉吗？具体来讲，像特斯拉可以做到软件和硬件的独立收费，其他整车厂是否会跟进这种模式？

映驰科技创始人兼CEO黄映：软硬分离更多是为了客户体验和实现商业价值。未来汽车整车厂并不会基于硬件而产生大的收入变化，而是基于服务。整车制造厂会将更多智能化的重心进行整合，并不会继续沿用现在的供应商合作模式。

原因是目前供应商给主机厂提供的都是黑盒模式，只会将软硬件捆绑在一起卖给你，并不会真正的对你开放整个系统架构和数据。也正是受制于此，主机厂无法主导后的数据更迭，也就不能通过软件来优化用户体验。

在智能网联汽车这个时代，整个供应商的开发体系和客户体验是完全不一样的。对于客户来说，智能汽车更像是一个智能化的产品，而不是简单实现A点到B点的移动工具。我认为未来国内乃至全世界的主机厂数量一定会再下降一半，一部分的整车厂会变成代工厂，留下的就是坚持核心技术研发的头部汽车企业。

芯驰科技CEO仇雨菁：软硬分离需求来自于市场，芯片和软件技术的迭代使得软硬分离成为可能。曾经的整车电子电器架构里面，涵盖了70－100个ECU，它们且来自于不同厂家，相对功能单一。这一点是受制于过去车规芯片的算力不够强，迭代速度相对较慢，也没有相对模块化和方便移植软件架构，硬件和软件强耦合，升级一个功能需要涉及到好几个不同硬件和软件供应商。

而现在技术在不断演进迭代。拿芯驰的芯片来说，性能比以前强大很多，可以支持复杂的操作系统和上层应用； 架构上设计灵活，通过异构设计和虚拟化设计来满足不同功能（软件）的需求，同时可以支持多种不同的操作系统。 同时软件的模块化使得软件和硬件的耦合度大大降低，上层应用的升级和底层隔离，真正从技术上可实现OTA。

觉非科技创始人刘斌：如果想要软硬分离，对现阶段主机厂客户的要求还是比较高的，需要他们能够定义出在某个硬件上要实现的具体功能，包括想要什么样的功能模块、需要多大的算力、用什么样的传感器去实现等。但最根本的原因不在于算法和算力，而是软件和硬件的架构问题。

“开放”还是“封闭”？

联想之星投资副总裁刘庆：智能化、网联化的持续推进，会给产业链的企业关系会发生哪些新的变化？未来主机厂和初创企业会有怎样的合作关系？

芯驰科技CEO仇雨菁：汽车行业产业链非常长，我们认为未来还应该是一个开放的生态。拿芯片举例，除了少数主机厂，单独的某个主机厂去支撑一家芯片企业是有难度的。

拿手机来说，像苹果是一个从上到下很封闭的产业链，操作系统、芯片等都是自己来完成的。而对于安卓这种生态来讲，大家都会使用高通的芯片，在芯片上再去做自己的不同的上层的应用。但苹果手机的出货量可以养活整个封闭的生态，对于汽车而言，相对整体的量比手机小很多，应用场景更加复杂，芯片种类更加丰富，主机厂养活自己的芯片公司，或是整个生态链会更加困难。

斯柯达汽车数字实验室白天明：与当地优秀初创企业和创新人才合作也是斯柯达汽车中国数字实验室的工作核心。目前，斯柯达汽车中国数字实验室正与中国创新机构进行合作，收集极具前瞻性和创新性的想法和解决方案。比如在2019年，斯柯达汽车中国数字实验室在北京相继举办了两届“城市出行创意马拉松”挑战赛。通过定期举办这种开放式的创新竞赛，斯柯达正在不断发展面向未来出行服务的创新概念和解决方案。作为我们全球创新机构的一部分，斯柯达汽车中国数字实验室将不仅在中国为用户发展创新的数字业务和出行服务，而且还将把这些创新服务推广到欧洲及全球各地的市场。

结语

亿欧汽车认为，未来，新四化一定是整个汽车产业大的发展方向。细分来看，接下来3年，自动驾驶全栈解决方案提供商、自动驾驶非全栈解决方案提供商、车企、资本、政府、车路协同六方力量，将共同推动自动驾驶向前发展。

从自动驾驶全栈解决方案提供商角度来看，未来将以场景为先导，相关企业分批实现商业化；对于自动驾驶非全栈解决方案提供商来说，更多企业将迎来发展机会；而车企会更加注重方案量产的可能性；政府则将予以行业更高关注度，与企业探索更多新的合作模式；资本方面多持观望态度，等待技术进一步落地；车路协同这项新技术也将成为高等级自动驾驶背后的推动力。

可以肯定的一点是，智能驾驶仍然是整个汽车产业长期关注的方向。

作者： 曹宇琦 来源：亿欧