文／森语

编辑／叶丽丽

沉寂许久的共享汽车行业，终于迎来新消息。

近日，共享汽车平台GoFun出行完成了B轮融资，金额为数亿人民币。在这轮融资中，除了国家和地方政府的资金扶持外，还有其老股东奇瑞，曾领投过GoFun的A轮融资。

企查查数据显示，GoFun出行的上一轮A轮融资完成在2017年11月，这也意味着GoFun自2017年到今年期间并没有获得任何融资，而这三年也正是国内共享汽车行业由盛转衰的时间。

GoFun出行融资信息，截图自企查查

2015年开始，共享汽车一度成为风口。

彼时，国内共享汽车创业公司如雨后春笋般出现，如Gofun出行、途歌、神州iCar、EZZY和盼达等平台相继成立，而到了2017年年初，共享汽车企业数量一时间甚至超过300家。

这些企业的背后站着阿里巴巴、百度、滴滴、摩拜等互联网公司。据相关数据显示，2017年中国共享经济行业迎来了超千亿元的融资，其中共享汽车获得的融资超700亿元。

正当一些人幻想该行业的火会越烧越旺时，友友用车、麻瓜出行、途歌、盼达用车和car2go等共享汽车平台相继被曝出倒闭和退出市场的传闻，一时间现实给整个行业“浇了一盆冷水”。

随着“倒闭潮”的出现，也揭示出了该行业的困局——商业模式没有跑通，导致企业陷入无法盈利的困境。对此，一些企业开始了“自救”，比如GoFun出行等平台开始了“由重转轻”的模式探索，将私家车加入车队、不再承担车辆成本，进行轻资产运营。

而对于难获融资的问题上，或许GoFun出行已经找到了一个出路——上市。据知情人向媒体透露，“GoFun近期有上市计划，不排除登陆创业板”。

活下来，依旧是共享汽车入局者的唯一目标。

1、高开低走的共享汽车

“从去年开始，想要用共享汽车变得越来越麻烦，停车点有时一辆能用的车都没有，而且车子也越来越少。”共享汽车用户刘凯对连线Insight表示。

刘凯生活在杭州，周末出去玩或者去远一点的地方办事，他都会选择共享汽车，一般会选择滴滴共享汽车或者GoFun。

那么，这些车辆都去哪里了？

今年年初，据第一财经、新京报等媒体报道，在浙江嘉兴的一些村庄中，原本是农田的土地却停满了各种品牌的共享汽车，数量达到几百辆甚至上千辆，当地村民对此称为“共享汽车的坟场”，而此前据相关媒体报道，这样的“坟场”在山东等地同样出现。

这些只是共享汽车行业的一个缩影，曾与共享单车一样红极一时的共享汽车，也经历了由盛转衰的历程。

2013年1月，在北京市交通委员会的官方网站上出现了一则新闻：运输局常华民副局长与美国赫兹公司国际副总裁兼中国总经理胡懋先生，就发展汽车租赁和“汽车共享”问题进行座谈，会谈的主题是探讨如何解决城市拥堵问题。

虽然这是一个没有结果的会谈，但在国内市场上萌发了两个行业。

彼时国内正掀起一场有关“共享经济”的浪潮，在这样的浪潮下，戴威等创业者率先在开启了以“共享单车”为名的自行车分时租赁赛道。而在另一边，一家名为易卡绿色的汽车租赁公司在北京成立，同样以分时租赁模式来运营，“共享汽车”行业随之诞生。

同年3月，吉利汽车与康迪科技合资组建了浙江左中右电动汽车公司，主要负责“微公交”系统的汽车分时租赁业务；而在三个月后，由上海国际汽车城集团和同济大学等机构创办的EVCARD随之成立。

微公交、EVCARD和易卡的汽车分时租赁模式的商业化实验就此开始。这其中，随着微公交在杭州的成功落地，“共享汽车”这一赛道吸引了巨头玩家的进场。

2014年春节刚结束，北汽与富士康正式签约，双方共同组建北京恒誉新能源汽车租赁有限公司，双方主要将在电动汽车租赁、分时租赁等方面合作。将近大半年的准备后，一个名为GreenGo绿狗租车的项目正式落地，一时间在北京亦庄经济开发区三个园区里停满了北汽E150EV纯电动汽车。

或许是该行业的快速发展，让政府看到了新能源汽车应用落地的解决方法。同年，国务院办公厅发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，要求积极推动对新能源汽车在分时租赁等模式上的探索。

政策将共享汽车行业推上了发展快车道。

据中国信息中心统计数据显示，2015年全国范围内大约有近百家共享汽车企业成立，这其中就包括属于力帆控股的盼达用车、首汽集团打造的GoFun出行和上汽集团的e享天开。由此，2015年也被业内称为中国共享汽车元年。

行业的火热，也吸引了彼时各地政府的目光。以深圳市为例、为了在共享汽车上来推广新能源汽车，2016年该市首次设置了分时租赁指标，通过这一指标发放，重点扶持了4家新能源共享汽车企业成立。

正是这样的野蛮生长下，共享汽车在国内被更多人熟知，但随着2017年新能源补贴的降坡，共享汽车行业的浪潮也逐渐褪去，留下了一地鸡毛。

2017年3月，新能源汽车分时租赁平台友友用车率先公告停止运营，“新能源产业还不够成熟，一家出初创公司单靠投资去支撑公司发展，太难。”友友用车创始人李宇如此对媒体解释。

而友友用车的倒闭只是开始。就在其倒闭之后，另一家名为EZZY的企业也随后宣布倒闭。

而在2018－2019年期间，共享汽车行业遭遇“倒闭潮”。

2018年年初，广州一家名为“途宽易”的共享汽车平台被曝拖欠押金跑路，随后麻瓜出行、中冠共享汽车等平台相继倒闭。而在2019年6月，汽车巨头戴姆勒旗下共享汽车品牌car2go正式退出中国市场，紧随其后的是共享汽车平台途歌和盼达用车也被曝出拖欠押金等消息。

从2013年到2019年，共享汽车行业着实上演了一幕“高开低走”的“惨剧”。而这背后，是共享汽车难以盈利的困局。

2、模式之困

如何做到盈利，这一直是悬在共享汽车行业之上的一把“达摩克利斯之剑”。

细数从2017年至今年倒下的那些共享汽车企业，可以发现导致这些公司倒闭、拖欠押金跑路和经营不善的，都是盈利问题。

其实业内对于共享汽车是否能盈利的质疑一直都存在，作为GoFun出行的操盘人之一——首汽智行COO谭奕曾向媒体直言“还没有盈利，这一直是我们所有人关心的问题”。GoFun出行作为行业的头部企业都是这样，可想而知其他的企业的处境之危。

GoFun共享汽车，截图自GoFun出行官网

那么，是什么原因导致众多共享汽车企业难盈利？

其实，所谓的共享汽车本质上就是对于汽车的分时租赁，这也是绝大多数共享汽车企业选择的商业模式。这就意味着，一个平台公司不仅要有充足的可出租车辆，而且还需要安排场地来停放这个车辆，再加上后期的维护和管理都需要花钱。

首先车辆本身就是一个重资产。

“对一个企业，单是车的成本就需要5万元以上，一样是投资3亿，共享单车就可以铺满城市的大街小巷，共享汽车却只有那么些，用户接触点就不会有太多。”环球车享首席市场官黄春华曾对媒体表示。

除此之外，行业内大多数共享汽车平台使用的都是新能源汽车，就还需要考虑对于车辆的充电等维护。但目前国内的充电站／桩并不是饱和状态，也会影响到车辆的充电工作。

正因为汽车高昂的成本，一些平台在用户使用汽车时就设置了押金门槛，这其中比如GoFun最早的押金是699元，另一品牌ToGo需要缴纳1500元，EVCARD联合宝马集团的汽车共享项目ReachNow，押金甚至高达4000元。

押金，看似是企业对于汽车的保护，但却成为了用户在品牌间考量的因素。“记得当时GoFun和盼达是要押金的，而且要交几百元，如果后期不用了，钱不好退也是一个问题。而滴滴共享汽车是免押金的，果断选择后者。”共享汽车用户刘凯对连线Insight说。

但不设置押金，企业也需要做好承担更高昂花费的准备。“很多用户喜欢去掰雨刮器、后视镜，有的人甚至把整辆车的座椅都拆走，但是我们报案的话，金额低于5000元的很难追回来。”一位共享汽车行业从业者曾对媒体表示。

除了车辆成本难控制之外，在车辆停放方面同样存在两难问题。

据连线Insight观察，目前共享汽车企业会将旗下的车辆停放在商业区停车场或者住宅区附近的停车场，以方便用户寻找车辆。而现在很多停车场都要收费。

停车费一般在5－10元／小时，一天30元的价格区间。假设在一个停车场铺设了50辆共享汽车，每一天的停车费就需要花费1500元，一个月就高达45000元。

然而，共享汽车的使用率并不高。据普华永道2019年发布的数据显示，共享汽车每辆车平均每天亏损在50元至120元之间，无法收回成本。

因此，很多公司不得不将车辆铺设在一些更为偏僻的免费停车场中，以免去停车成本。“之前小区门口停车场就会停很多车，但从去年开始，基本就看不到车子了，要开车只能走到很远的停车场去找。”刘凯提到。

现在来看，共享汽车的分时租赁模式，具有“重运营、重运营和重体验”的特点，正因为有了这“三座大山”，所以注定是一个短期无法盈利的生意。

据共享汽车企业的年报数据显示，若投放600辆共享汽车，每年运营成本总计约8000万元（含车辆购置成本），以一年使用22万次频次统计，年收入约1200万元，收回成本至少需要7年。

由于没有盈利，所以任何一个大的变动就会让这个行业发生动荡，而今年年初突如其来的疫情，足以让其地动山摇。

首先是用户数下降，这在很大程度上导致了车子的使用频率下降；其次，对车子进行整备、消毒的成本也有所提升，这对于原本就不富裕的行业来讲，无疑是雪上加霜，这样的状态必将加快部分共享出行企业走向衰亡。

“由于之前租过长安出行的车子，于是在今年2月份收到了他们的微信公众号通知，被告知该公司重庆区域暂停车辆运营。”一位生活在重庆的共享汽车用户对媒体表示。

而活下来的共享汽车企业开始了自救。

3、如何自救？

怎么让共享汽车的模式“由重转轻”？

这个问题成为了幸存者所思考的自救之路，而最近GoFun出行CEO谭奕有了答案。“通过多项尝试，引入了C2C模式，让C端私家车进入车队，还将自营的门店转为加盟。”他这样对媒体表示。

同时，他还表示，GoFun未来还会和主机厂合作，在购车的阶段就引入“出行包”，让车主通过共享租车的模式来抵消购车成本。

这些转变，换句话说，是在之前B2C的模式上将C端的私家车添加进来，而这部分车是属于车主的，因此平台只需要承担管理和日常维护费用就行，并不像之前还需承担车辆的成本问题。

其实，C2C这个模式早在2014年被一家名为“凹凸租车”的共享汽车平台所使用。

据了解，由于凹凸租车平台并不拥有车辆，所以属于轻资产模式。而在运营方面，该平台向车主提供一对一的管家服务，并于2015年开始在北京、上海、南京和杭州等城市推出24小时全城取换车服务。

然而，看似“轻模式”，但其实并不轻。

相较于之前的B2C模式，虽然不用承担门店、车辆及车辆牌照等费用，但依旧是一个依靠“重运营、重体验”的生意，一方面由于车辆型号和性能并不一致，因此就需要在维修、维护和匹配上花更多的时间和资金。

除此之外，车主很难愿意将自己的车放到平台上运营。“汽车不同于其他资产，买一辆车动辄就需要花费10多万，乃至20多万。很难想象谁会愿意将自己的车交给平台管理，并且让其他人去开。”一位汽车行业从业者对连线Insight表示。

事实证明，这种模式很难走通。2017年2月，凹凸租车完成了4亿元的C轮融资，彼时凹凸租车联合创始人兼董事长张文剑表示将在2017年半年时间将业务拓展到一百个城市。

而到了2019年7月，通过凹凸租车官网显示，凹凸租车的业务仅覆盖了58个主流城市，与两年前的目标相差甚远。

现在来看，像GoFun这种由B2C向C2C转变的从“重”转“轻”模式，也存在着很多挑战。

不可否认，共享汽车行业是一个具有潜力的行业。

据罗兰贝格战略咨询公司2020年分析预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆，未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1．8万亿元。

而随着5G和自动驾驶等技术的日渐成熟，或许能有效解决一些共享汽车的成本问题。比如在之后，人找车难的困境就可以变为“车找人”，通过手机预定，车辆就可以自己行驶到预定位置；此外，当行程结束后，车辆也可以自主回到停车点充电。

虽然这一设想还未真正实现，但已经有一些车企进行尝试。2018年4月，北汽集团与北汽新能源就在奥林匹克水上公园实现了国内首个封闭场景的无人驾驶共享汽车应用落地。在无人驾驶中，共享汽车可自主完成执行加速、车道保持和自动转向等多项测试。

同时，今年也是新能源汽车政策补贴的最后一年，接下来如何做到盈利依旧是每一个共享汽车企业急需解决的问题。

因此，GoFun出行这次完成融资并打算上市的消息，或许能给很久没有好消息的共享汽车行业带来一些温暖，但悬在这个行业之上的“达摩克利斯之剑”依然存在，无论是什么模式，活下去依然是从业者要解决的最大命题。

（应受访者要求，文中刘凯为化名。）