在当下被亏损与裁员等氛围笼罩着的汽车圈，博世是一朵活在自我创新世界里的“奇葩”。可以说，博世是少数零部件巨头里不受转型困扰的企业。

在刚结束不久的进博会上，当其他企业都在关心进博会期间可以达成多少业务的时候，可能只有博世想的是如何通过进博会这个平台传递公司品牌形象等问题。

“我们在前两届进博会上达成了不少采购合同和业务合作项目，涉及汽车零部件、工业技术、智能建筑科技和家电等。但我们在意的不是现场能交易多少量，而是希望利用进博会这个重要的大平台让我们的品牌、产品、技术以及服务深入人心。”博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东如是说。

如果换一家公司这样说，就显得十分的做作，但博世就不存在这样的问题。是的，打铁还需自身硬，作为连续多年稳坐全球汽车零部件百强榜第一宝座的企业，博世就是这个领域的标杆，还有什么比行业龙头更具说服力的呢？

尤其在汽车零部件领域，博世更是无敌到寂寞。在汽车圈有这样一句话，或者心知肚明的事实——“整车厂在给发动机厂打工，而发动机厂在给博世打工”。

曾经有媒体这么描述：“世界上一半汽车的燃料导入系统和刹车系统是博世提供的。”作为汽车产业链最上游的技术型企业，博世不仅掌握着主动权，而且手握高额利润。

即便在电动化浪潮和新冠疫情影响下，这个全球第一大汽车技术供应商仍然活成了自己心目中的样子，也成为了其他企业羡慕的对象。尤其当同根零部件企业如大陆集团、采埃孚、舍弗勒等在全球大肆裁员时，博世“必要时将继续人员优化调整”的计划就显得十分的亲切慈祥。

在当下被亏损与裁员等氛围笼罩着的汽车圈，博世是一朵活在自我创新世界里的“奇葩”。可以说，博世是少数零部件巨头里不受转型困扰的企业。

独善其身的“闲庭客”

如果提起世界上有哪些企业很牛却没有上市的，想必一水溜想到的是华为、老干妈、玩哈哈等耳熟能详的中国企业，其实博世也是一家坚决不上市的老牌企业，这个创立于1886年的德国公司，拥有超130年的历史。不过，曾经的博世也上市过，那是上个世纪三十年代的故事了。

当时博世创始人罗伯特·博世为了解决继承人的难题，对企业的性质进行了一番尝试，其中就包括上市。然而上市之后，问题出现了，因为一旦出现几个季度的亏损，那些股东就会来找创始人和管理层算账，导致公司做任何决策都有限制，同时，财务也失去了独立性。那些作为管理层的股东们在拥有股权，得到金钱之后，工作也出现了倦怠。面对这种情况，罗伯特果断回购了之前的股权并且坚决退市。

经过这件事情，罗伯特给博世留下了两个经营理念：第一，企业如果要保持基业长青，就一定要保持创业自由，保持自身赖以长远发展的要素；第二，企业要保持财务独立性，不要依赖银行或者金融市场。这两个经营理念为博世日后的稳健发展奠定了基础。

由于2020年突发的新冠疫情带来不确定性，博世没有对新财年的全球业绩做出预测。对于中国市场，亦是如此。“今年太不可预测，只能是做规划。”陈玉东表示。这也是为什么在面对2019年业绩下滑，同时2020年全球经济不明朗的情况下，博世也给人一种“闲看庭前花开花落”的淡然心态。

根据数据显示，2019年博世全球营收777．2亿欧元（约人民币6050亿元），同比下滑0．9％，为近六年来首次下滑，不过也基本维持住了去年同期水平；息税前利润约30亿欧元（约人民币230亿元），同比下滑超过40％，为近六年来的最低值。

作为博世的主导板块，汽车解决方案事业部2019年销售额占比超过整体的60％，为470亿欧元（约人民币3660亿元），同比来看没有明显下滑。其中，在中国市场，占比超过七成的汽车与智能交通技术业务2019年销售额达808亿元人民币，同比下降约4．4％。即便如此，中国市场依然是博世集团除了德国以外的最大市场。

在全球汽车产销量下滑、贸易摩擦不断、经济下行等多种不利因素下，博世依然凭借强大的技术优势和多元化业务布局稳住了市场基础。要知道，近两年来全球经济增长乏力，导致需求下滑。同时，全球汽车产业也进入了转型升级的调整期，特别是今年初以来的新冠肺炎疫情全球蔓延，给全球经济和汽车产业发展带来了巨大冲击。

有数据表明，今年全球汽车生产量将缩减10％以上，按照2019年全球9100万辆来算，今年全球销量估计在8000万辆左右，而消失的1000万辆的“能量”势必会被全球各大零部件企业所平摊。届时，季度或年度的财报数据将会为大家一一呈现谁遭受创伤较为严重。

显然，博世绝对不是最大的那一家企业，因为有大陆集团在前“冲锋陷阵”。今年9月初，大陆集团一把手德根哈特 （Elmar Degenhart） 博士在宣布裁员3万名之后，其反被“炒鱿鱼”的瓜在行业内流传开来。

今年1－6月，大陆集团业绩创下70年新低，合并销售额为165．3亿欧元（约人民币1335亿元），同比下滑了26％，息税前利润则亏损3．93亿欧元（约人民币31．8亿元），同比跌了125％。

这样的结果，显然令大陆集团背后的资本不满意，即便十年前德根哈特拯救大陆于水火，并带领这家老牌零部件制造商走出经济危机的低谷，但十年后，面对新四化转型所带来的“狂风暴雨”，德根哈特必须背起“经营不善”这口锅来回应股东愤懑的情绪。

与众多竞争对手一样，大陆集团正经历全球汽车产业转型升级带来的阵痛期。博世并不是没有这样的压力，只是作为一家非上市公司，博世没有那些上市企业所带来的资本压力，尤其对于一家经营有道的企业来说，更是如此。

另外，面对“新四化”浪潮，博世早已布局。这就是博世能够在一片“鬼哭狼嚎”的非友好环境中独善其身的重要原因所在。

前瞻布局，赢得未来新筹码

众所周知，博世业务涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术领域等多个版块，而作为博世最为重要的一个领域，汽车是它投入最大的一个版块。

根据公开数据显示，博世集团的研发成本是每年销售额的8％，汽车技术业务部门甚至达到10％。按照国际惯例，2％就已经是企业“创新驱动”的一个标志，即便是研发投入普遍高于社会平均水平的财富五百强企业，其研发投入也多在 3％～5％之间。

作为非上市公司，博世还有一个独特之处就是研发的持续性。举个例子，博世的直喷技术，企业在投入研发了十几年之后才获得成果，然后得以进入市场开始盈利。而这种事在上市公司几乎不可能发生。

在2020年的北京车展上，博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung透露，今年博世将继续在“三化”新技术领域投入超过10亿欧元。其中包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。

“博世这几年在做的就是向智能化发展，从一个传统的汽车零部件制造商变成一个IOT公司。”在10月19日的博世汽车与智能交通技术创新体验日上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全说道。

也是在博世汽车创新日上，它也向外界展示了其面向商用车和乘用车的最新电气化、自动化、互联化和个性化解决方案。其中博世商用车驾驶辅助功能、商用车ServocomECO商用车液压助力转向机、遥控泊车辅助以及高速公路辅助增强版（自动变道）均是首次开放试乘体验。

除了在已知的领域进行探索，博世还在寻找更大的增长机遇。作为定位于未来电动汽车、智能网联汽车和自动驾驶汽车全系列半导体产品的供应商，从2019年开始，博世就开始了半导体的研发工作，并为提升能源使用效率，试水碳化硅芯片研发。

据法国市场调研机构Yole Developpement数据显示，到2024年，全球碳化硅功率半导体市场规模将增长至近20亿美元。另外，博世预计碳化硅将在2023年至2025年在汽车领域进入高速发展期，主要产品以二极管和MOSFET为主。2025年以后进入成熟期，功率模块将成为主要产品。电动汽车及相关领域是碳化硅最大的市场之一。

从1950年开始在电子元件领域进行研究与开发，相继推出ABS、MEMS、ESP等一系列汽车领域划时代的技术与产品，到进入智能化时代，博世具有包括车用传感器、半导体和IP模块在内的全面的产品组合。

可见，不管历史的车轮碾压过时代的哪一个阶段，博世都不是被动地前行，而是根据市场需求，以前瞻性的战略眼光进行率先布局。即便未来汽车不再搭载发动机，博世也能依靠汽车所需要的其它重要零部件在这个市场掌握话语权。

除了技术上的创新，博世在架构上也进行了更新。2020年7月，博世宣布正在筹备建立智能驾驶与控制（Cross－Domain Computing Solutions）事业部。从2021年1月1日起，该事业部将有1．7万人参与进来，其中包括硬件专家、电子电气架构专家、软件专家与商务团队，主导汽车四个域的软件研发与业务拓展。

如果非要谈论博世的不足，那可能就是在转型的道路上，在某些版块的速度比竞争对手慢上一步，比如大陆集团，其早在2018年7月就决定启动有史以来规模最大的一次组织变革，致力于成为软硬结合的系统集成方面的系统解决方案提供商；去年5月，华为成立智能汽车解决方案BU；大众与丰田亦根据需要，成立了智能化浪潮下的新部门或公司。

汽车厂商和零部件企业在转型的道路上必不可少的便是招纳人才，软件人才短缺也是博世不得不面对的难题。对于自动驾驶软件工程师，陈玉东表示“只要你合格，基本来一个要一个。” 这似乎印证了《天下无贼》中黎叔说的那句话：“21世纪最缺的是什么？人才！”

可以清楚知道的是，在全球汽车市场萎缩的同时，我们也看到全球汽车产业转型升级正在火热展开。在每一次的时代浪潮下，总有企业被堙没在时光的隧道中，但亦有企业焕发新生，不断在滚滚的岁月长河里散发时间沉淀后的魅力，博世便是这种企业之一。

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