避重就轻。T3出行也开始尝试第三方合作等轻资产运营模式，而行业领导者的滴滴也是近来刚刚看到曙光

与滴滴出行不同，以B2C自营重资产模式入场，T3出行被认为不具备快速扩张的基因。

原因很简单，快速扩张意味着成本的线性增加，规模扩大对利润的提升并无裨益。其次，重资产模式下的快速扩张，在产出上存在“倒U型曲线”规律，最终很容易走向亏损的局面。

在T3出行之前，尝试B2C模式的曹操出行和首汽约车都已经转向了滴滴出行的C2C模式。

但“行业黑马”T3出行似乎并不这么想，它于22日发布的4833战略暗示它的发展将进入快车道。T3出行预计，将在明年完成全国48座城市网约车服务落地，同时还要搭建“网约车业务＋巡网一体超级出租车＋自动驾驶生态运营联盟”的战略板块，并表示，要在明年年底实现日均300万订单目标。

如若明年真的完成该战略目标，T3出行也兑现了自己成立之初所定下的计划：三年内进入48座城市，实现20万辆车的规模。

以“合规运力＋品质服务”在智慧出行市场走出差异化，T3出行的市场表现已经超过美团、首约等一众前辈。但此前投入的100亿还未见盈利，CEO崔大勇又要再投100亿扩张规模，重资产模式下的战略扩张或将带来未知的考验：快速扩张下成本增加和品质服务管理之间的平衡问题，以及商业模式本身缺乏灵活性导致其对亏损的把控力低所暗含的隐患。

崔大勇并不认可这一点，他表示成本重与否的关键在于能不能达到一定规模，他认为眼下规模扩张比考虑营收更为要紧，计划接下来三年投入100亿去抢占30％的市场。

大约十天前，T3出行的优行出租正式上线，一周前T3出行联合苏州政府、江苏大运发起了首个自动驾驶生态运营联盟。根据11月份官方公布的数据，目前T3出行平台覆盖11座城市，日订单数在60万左右。

01 小而美，T3出行的起步

依托长安、一汽、东风汽车、苏宁、腾讯、阿里等赫赫有名的股东背景，T3出行刚出现就引起了关注，业界纷纷猜测它是滴滴的新挑战者。在此之前，美团、曹操、首汽等都曾挑战过滴滴，但最终均败下阵来。

作为国资委、工信部、科技部等领导所探讨的主机厂业务发展课题的一部分，T3出行是出行、自动驾驶和新能源、产业链整合以及海外四大板块中的第一部分。

崔大勇则曾是一汽销售公司总经理，后出任一汽出行副总经理，一汽出行是一汽在网约车和分时租赁领域的尝试。

因有失败案例在先且主机厂在C端领域缺乏经验，T3刚成立并没有被特别看好。反倒是阿里、腾讯的积极投资为其增添了几分神秘色彩。崔大勇在公开场合谈及这段经历，称当时大家都有投资意愿。

T3出行还能与滴滴做出怎样的不同？这是业界一直关心的话题。崔大勇称关键在于网约车市场规则的变化，即从疯狂烧钱变为比拼合规、安全，而滴滴在这一方面并不具备优势。

九年融资近2000亿，在大额亏损下甚至还能并购Uber中国，业界一致认为滴滴出行是“用钱烧出来的”，而快速扩张下滴滴也留下了“司机性侵事件”等原罪，与监管存有罅隙。

2019年中成立的T3出行则与之不同，崔大勇多次在公开场合提及，当时只拿着PPT去“要了100亿”，一开始从合规、监管出发，一年半后也仍然稳扎为数不多的十余座城市、打造专业的司机团队，与滴滴出行的大手笔和规模扩张相比，T3更像是一家小而美的公司。

起步于不同的市场周期阶段或是造就俩家公司发展路径迥异的关键因素，八年前共享经济业态尚还处在低价竞争、教育市场的阶段，大力度优惠、补贴成为惯常获客手段，如今作为共享经济中的核心商业模式之一——网约车业态基本已经进入了市场成熟发展的时期，当然也给T3出行等后来者提出了更高要求。

今年滴滴出行总裁柳青在回复CNBC的报道中称，滴滴已经开始盈利，也是在印证市场的成熟。对此，崔大勇最近也是多次提及，称这是一件好事，令他对T3的未来也更加有信心。

02 战略扩张，避“重”就“轻”

目前，T3出行已经基本完成了平台所上线的城市超20％的市占率，相对更高的市占比也意味着更短的接驾时长。在T3的测算模型里，20％是它的最低门槛。

但如何在已有的成熟市场获得如此高的市占比，受监管、网约车市场成熟等多方面因素影响，T3的合规打法在当下起到的效用或是关键因素。

据透露，因合规、专业车队带来的用户体验较好，T3出行在企业用户中颇受欢迎，它的平均拉新成本也仅为行业平均水平的一半。

T3的几大国企股东组合，极为怪异

另一方面，当很多城市已经开始收窄网约车平台的运营指标，限制网约车数量，网约车市场也进入到在监管作用下的市场拐点。

据交通运输部最近发布的数据，截至11月，全国共有207家网约车平台公司取得网约车平台经营许可。其中滴滴出行以5．62亿份订单位列第一，曹操和T3分列二三。但在合规率上，滴滴出行则在头部阵列中垫底，如此前南京就曾清退了16万辆滴滴非合规车辆。

被清退后留有的网约车市场空间，是T3出行可见的市场机会。从监管和合规层面出发，T3出行也从不否认政府关系背书这一点，在它最先进入的7座城市中，武汉、重庆和长春则分别是东风汽车、长安汽车和一汽集团所在地。

不过在纯粹的市场合作上，崔大勇也并不局限。他接下来要做的升级出租车尝试，显然已经是开启与第三方合作、避“重”就“轻”的做法。

03 背靠OEM的优势

据德勤咨询对移动出行市场的预估，2025年市场规模将会达到2．5万亿元。相比较下，T3出行目前对外透露的两个100亿投入只是，不值一提。

柳青在最近也发声说，目前滴滴在移动出行市场的渗透率也只有3％，未来还大有可为。

智慧出行是移动出行市场中的核心板块，网约车则是智慧出行中最为成熟的业态，因此也是这些出行平台首个需要打下的市场。

但从长远发展和定位来看，T3出行其实一直在否认自己与滴滴相同这一点。崔大勇曾强调，“T3出行是唯一一家基于车联网为主的出行平台”，暗示T3出行的最终形态是一家先进的无人驾驶出行服务公司，而非基于互联网平台的出行公司。

短期内，这样的底层差别很难区分出，不过对于智能化的大趋势，业内普遍认为，谁掌握了自动驾驶核心技术，谁就能占据高地。从这个角度来看，T3出行的未来价值倒是更大一些。

最近车联网领域中互联网巨头们“遍地开花”的模式与车路协同的规模化发展相悖，主机厂的作用越来越被重视，似乎也是在指向终端厂或将主导自动驾驶产业这一点。而崔大勇认为这将影响到智慧出行的商业未来：尤其是无人驾驶时代，纯撮合的C2C模式会失去控制力，反而是OEM更能掌控。

“自动驾驶是未来”，在报道Uber卖掉自动驾驶部门这则新闻时，《经济学人》依然在标题下的引言中给出了这则结论。与T3出行发布战略同时，南京市省级车联网先导区也落成，政府对自动驾驶的投入和未来同样笃信不疑。