北京时间12月24日，西方传统圣诞节平安夜，美国自动驾驶初创公司Nuro，正式获得加州机动车管理局（DMV）的许可，可以在加州公共道路上推出付费的自动驾驶送货服务，成为首家获批提供此类服务的公司。

这是自2020年2月7日，Nuro研发的完全无人驾驶的自动驾驶配送运输车R2正式获得美国运输部（DOT）和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）批准，可以在公开道路上路后，自动驾驶商业化的又一个里程碑时间——可收费，这意味着无人配送的商业闭环正式形成：可量产、可无人、可收费。

接下来，就是看降本增效的能力了。无人送货（最后一公里配送），也是自动驾驶商业化众多场景中，包括RoboTaxi、RoboTruck等，第一个在法律法规框架范围内完成配送车辆的无人驾驶在公开道路行驶获批、到配送服务的可收费获批的商业闭环场景。

在2015年，波士顿机器人发布了一个视频，显示旗下的三台Spot机器狗，被装扮成圣诞老人的驯鹿，拉着圣诞装饰的雪橇，雪橇上的“圣诞老人”在送圣诞祝福。而2020年平安夜这天，Nuro正式获批可以提供付费的自动驾驶配送服务，这回连圣诞老人都要保不住饭碗了（嗯，有点强行扯圣诞节的关系，哈哈哈哈哈）。

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Nuro无人配送商业闭环之路

作为全球首个在法律法规框架范围内，形成商业闭环的自动驾驶商业化场景，Nuro的无人配送商业闭环之路，是值得研究的。

2017年，Nuro获得加州DMV的自动驾驶测试许可证，使用改装的丰田普锐斯进行自动驾驶测试，以及在亚利桑那州、德克萨斯州进行配送的试运营；

2018年，Nuro推出了为自动驾驶配送而设计的物流小车R1；

2020年2月，Nuro推出R1的第二代车型R2，这是一款可量产的没有方向盘、没有后视镜、没有侧视镜、没有挡风玻璃的自动驾驶运输车，该车是Nuro与密歇根州的Roush Enterprises合作设计和生产的，配备了激光雷达、毫米波雷达和摄像头等传感器。更重要的是，该车是获得美国监管部门的批准，合法在公开道路上路的。Nuro拿到了自动驾驶商业化的产品端的合法化。

2020年4月，Nuro获得加州DMV的批准，可以测试无人驾驶车辆，这意味着R2可以合法在公开道路上路了。

2020年12月，Nuro正式获得加州机动车管理局（DMV）的许可，可以在加州公共道路上推出收费的自动驾驶送货服务。至此，Nuro正式完成了自动驾驶商业化的商业闭环——可无人、可量产、可收费。全球首款为自动驾驶而生的车辆，在美国获批上路，用于最后一公里配送

Nuro获得的自动驾驶收费送货服务范围，包括了圣克拉拉和圣玛特奥县的指定街道行驶，这些车辆的最高时速是40公里，在天气良好的情况下，可在限速56公里／小时以内的街道上行驶。

值得一提的是，Nuro的野心不局限于R2提供的最后一公里的无人驾驶配送服务。在不久前，Nuro并购了自动驾驶卡车初创公司IKE，目标不言而喻，就是瞄准了干线物流的无人化——自动驾驶重卡。

IKE也是Nuro孵化的一家公司，现在并购成为一家公司，瞄准的是整个物流行业干线＋最后一公里的无人配送，接下来，可能就是城配的无人化，加上无人仓，从而构成了一张无人化的物流网络。

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RoboTaxi正争取商业闭环

2018年，Waymo在亚利桑那州凤凰城推出了RoboTaxi服务Waymo One，并且开启了RoboTaxi的付费服务模式，费用大约与主流网约车Uber、Lyft的相当。但是，Waymo并没有形成商业闭环，因为彼时Waymo One提供服务的RoboTaxi还是有安全员，并且，使用的还是改装的克莱斯勒Pacifica。

也就是说，彼时的Waymo在可量产的自动驾驶车辆、可无人和可收费（被批准）等三方面，都没有形成商业闭环。Waymo也显然看到了问题所在。

2019年1月，Waymo宣布在美国汽车工业重镇密歇根州建立世界上第一个100％致力于L4自动驾驶汽车大规模生产的工厂，但，这更准确的描述是，一个改装车厂，改装的还是Pacifica。Waymo建设全球首个L4自动驾驶汽车生产工厂，和人类司机说再见

2020年6月，Waymo宣布成为沃尔沃L4自动驾驶全球独家合作伙伴，此前，沃尔沃和Uber合作推出了具备自动驾驶冗余系统的XC 90。Waymo和沃尔沃的合作，目标正是要量产L4自动驾驶的乘用车，从而解决RoboTaxi商业化闭环的可量产。

2020年10月，Waymo正是宣布，通过旗下的叫车软件Waymo One提供完全无人驾驶服务，也即是，拿掉了安全员。这项服务同样是在凤凰城率先提供完全无人驾驶的服务。Waymo官宣：干掉驾驶员，提供完全无人驾驶打车服务

至此，RoboTaxi的商业闭环，在可收费这个步骤，就要看监管部门的批准了。根据加州公用事业委员会（CPUC）的规定，需要获得新的许可证，才允许自动驾驶车辆提供的接送乘客服务可收取费用。

加州对RoboTaxi商业化的监管，大致分为下面几个许可：从带安全员的自动驾驶车辆测试许可、到可载客的自动驾驶车辆测试许可、到拿掉安全员的测试许可、到拿掉安全员＋可载客的测试许可、到拿掉安全员＋可载客＋可收费的测试许可。这是具备参考价值的RoboTaxi商业化路径。

2020年11月，CPUC批准了两个新项目，允许公司提供自动驾驶汽车的共享乘车服务并对其收费，但需要公司提出申请。此前，自动驾驶行业公司一直在游说CPUC考虑修改规则，允许运营商收取车费，并提供自动驾驶车辆的共享乘车服务。虽然这一决定受到了广泛欢迎，但许多业内人士警告称，审批过程可能会进一步推迟商业自动驾驶出租车的运营。

希望运营自动驾驶出租车运营商必须同时获得CPUC和DMV的许可，并满足几项报告要求。此外，这些公司还必须向CPUC提交安全计划和季度报告，其中包括乘客的上下车地点、轮椅无障碍乘车的可用性、对弱势社区的服务水平以及车辆使用的燃料类型、行驶里程和乘客里程等数据的汇总及匿名信息。

由此可见，RoboTaxi的商业化，由于服务的人，在安全性、可靠性和服务舒适性，会与更高的要求。其商业化的过程由此会更加的漫长，需要行业从业者更多的努力。