2020年堪称魔幻开局，新冠疫情肆虐，引发蝴蝶效应，令诸多行业陷入瘫痪，网络舆论更是一波未停一波又起，让我们见证了一幅又一幅颇具讽刺意味的“众生相”；

而汽车行业身为顶级制造顶级制造业的皇冠位置，在2020的上半年更是受到了前所未有的冲击，但幸运的是，下半年它又凭借惊人的韧性逆着风口回升。

至截稿日，今年全国乘用车1－11月的累计销量1700．2万辆，跌幅较上个月进一步收窄至－8．3％。其中，11月份的轿车与SUV销量更是实现了同比、环比双增长。

这份成绩，为2020年的即将收官，交上一份满意答卷。

根据乘联会发布的数据，2020年中国汽车的销售增量为33％，而亚洲其他国家增量为18％；与之相比，北美洲增量为23％；欧洲增量为20％；南半球的增量为6％。

由此可见，中国汽车市场对于推动全球汽车的销量增长有着至关重要的意义。

值得注意的是，全国2017年－2019年商用车增速强于乘用车约7个点，但今年的情况与众不同——2020年1－10月商用车增速要高出乘用车31个点。

历年车市谷底反弹，乘用车的增速都领先于商用车，但今年却形势反转——其具体缘由表现为，因为疫情突发，造成私人用车销量增速下降，同时功能型商用车的增速显著上升——

相比更封闭拥挤的公交车、或者载客量更多的客车，显然商用车出行更受这一时期消费者的青睐，此消彼长下，造成商用车增速领先这一情况。

贾新光先生表示：商用车市场与宏观经济有关，近几年GDP增幅逐渐放缓，商用车市场下滑。今年疫情严重，国家采取刺激政策，譬如汽车下乡，种种原因导致商用车需求增加。

来到细分市场，合资豪华品牌强势增长，从11月份豪华品牌销量前十的月增量来看：上汽通用与福建奔驰，月增45％；沃尔沃亚太月增29％；北京奔驰月增24％；华晨宝马月增19％。增量数据相当可观。

另一边，自主品牌走势分化严重。从全年增量来看，销量前十位的自主品牌中，除去一汽红旗的100％增量、长安汽车的25％增量、奇瑞汽车的0％增量外，其他品牌增量皆为负数。譬如：吉利汽车为－5％；上汽通用五菱为－19％；长城汽车为－8％；比亚迪为－12％。

这是艰难的一年，细数其中的艰辛，不禁令人唏嘘——伴随年初的疫情爆发，国家积极展开防控工作，但因此交通停滞，各行业的供应链断裂，进出口贸易遭遇寒冬，汽车生产工作被冻结；

汽车生产的停滞，就像是一个庞大机器中，一枚至关重要的齿轮出现卡顿，随即而来的，就是整个制造链条瘫痪——疫情下的群众闭门不出，汽车经销商的营销也迎来真正的“寒冬”。

笔者曾在那段时间采访过一位4S店的市场部经理王先生。王先生坦言道：“销量下滑是必然现象，但我们没想到，会这么夸张。从业快10年了，这是我见过的，最惨淡的时期……关键是，你不知道这种令人绝望的情况，要何时才到头儿。”

那是整体车市的“至暗时刻”，无数的新生车企，在这段灰暗的时间，被淹没于时代的浪花；但同时，这也是人性的“高光时刻”，诸多车企纷纷慷慨解囊：

宝马捐款500万，后追加3000万；吉利拿出2个亿作为抗疫专属基金；丰田通过红十字捐款1000万；日产捐赠500万，外加十万只口罩；长安汽车捐赠1000万现金；

更有比亚迪在疫情爆发后，改建生产线，他们仅用3天，就完成400多张设备图纸；又用7天，完成设备研发——要知道，放置于市面上，制造一台口罩机，快则15天，慢则要30天。比亚迪在不足一个月的时间内，硬生生建成100条口罩生产线；

还有上汽通用五菱，它真正践行了“人民需要什么，我们就造什么”的口号。武汉封城第四天，上汽通用五菱便完成了100万只“五菱牌”口罩的交付。接着，仅仅76个小时，便实现口罩机的自主生产下线——其生产的4000万只口罩全部免费捐赠，以人性的光辉在遍布疫情之地，撑起一片希望。

作为汽车媒体行业的从业者，笔者由衷为它们点赞。

至此上半年疫情为汽车市场带来了严峻的挑战，多半车企累积市场份额持续走低。但根据客观认知下的经济规律，再持续的“创伤”也将迎来“触底反弹”。今年5月开始，车市迎来复苏，正逐渐摆脱疫情的阴霾，回归正增长。上半年的跌幅也从一季度的45．28％缩减至22．93％——车市正逐渐回暖。

但在整体车市的回暖之下，也隐藏着巨大危机——抵御风险能力较强的高端市场消费旺盛，而低端消费市场却迎来了结构性的失衡。乘联会数据显示，上半年乘用车销量约为767．3万辆，同比增幅为－22．7％。其中，高端车销量约为263．4万辆，同比增幅为－8．1％；低端车销量约为81．0万辆，同比增幅为－44．5％。

当市场的竞争形态开始演变，由增量竞争转为存量竞争，市场的集中度向顶端倾斜——其背后表现出的意义则可以用四个字来概括，即“消费升级”。

在这一背景下，今年8万元以下的传统车市场剧烈萎缩，25万以上高增长，因此形成厂家受需求影响而产生剧烈的变化，从而导致购买力分化。

根据乘联会的数据，增速好于行业的均价8万元以下厂家相对近三年仅占10％左右，而豪华车占80％以上。

贾新光先生表示：低端乘用车市场下滑，也是近年来的趋势，一方面是消费升级（将原有的车换成更好的车），另一方面低端市场购买力也一直上不来。

具体落实到细分市场的话，在“消费升级”中表现最明显的是“MPV市场”——其车型种类少，且两级分化非常严重。

一方面，该领域的常年销冠五菱宏光从2017年单月6万＋台暴跌至月均2万台的水平；另一方面，在2017－2019的三年时间里，别克GL8年销量分别为14．58万台、14．44万台和14．81万台——别克GL8正逆着MPV市场整体负增长的趋势稳定地攀升着。

低端工具型MPV日渐式微，而以别克GL8为代表的合资品牌高端MPV市场销量却稳步增长——两者的代表，五菱宏光与别克GL8差距最小的时段，在今年的9月份，五菱宏光销量23953台，别克GL8销量20329台，前者同比增长－8．4％，后者同比增幅31．2％。我们可以清晰看到，两者间的差距已肉眼可见，甚至仅仅是“一个迈步”的差距。

作为乘用车版块份额最高的轿车与SUV市场，自前四个月的“寒冬期”后，自五月份开始，便逐月攀升——至截稿日，11月份轿车销量100．6万辆，同比增长8．3％，环比增长6．2％，保持着稳定增幅，但因疫情的影响，1－11月的轿车累积销量818．2万辆，同比下滑了10．3％；

而SUV版块11月销量96．4万辆，同比增长9．3％，环比增长2．8％；1－11月累计销量786．8万辆，同比下降3．7％。

在轿车领域的头部车型是日产轩逸，自今年四月份实现了对大众朗逸的超越后，其保持着领先势头持续了8个月，并且一骑绝尘，与后面车型的销量差距越来越大，11月份6．5万的销量成绩甚至可以是其他合资品牌一个月的车型总销量。

而在SUV的诸多车型中，哈弗H6霸榜一整年，雄踞SUV榜销冠，尤其在第三代哈弗H6推出后，新老车型同台销售，更是使其销量遥遥领先。

今年新能源领域从开局销量萎靡至11月份新能源狭义乘用车销量17．1万辆，同比增长139．2％，环比增长28．2％的过程堪称“戏剧”。而其中最值得注意的就是年度黑马，宏光MINI EV的推出。

我们来看数据，7月24日，宏光MINI EV上市；8月，宏光MINI EV的第一个完整销售月，销量直接破万，高达15000辆……9月14495辆、10月20631辆，11月33094辆，持续霸榜。宏光MINI EV出道不久就登顶国内新能源榜单销冠，甚至将势不可挡的美国大鳄特斯拉斩落马下。

在宏光MINI EV的刺激之下，销量一直稳定在一万台左右的特斯拉，也在11月销量环比增长78％、直接突破2万辆关口。

除此之外，诸多新能源自主品牌经历了上半年的销量疲软后，也纷纷在年底“憋大招”。从11月份的销量数据看：欧拉R1同比增长372．9％；奇瑞eQ同比增长246．9％；全新秦EV同比增长151．6％；威马EX5同比增长174．6；比亚迪唐DM同比增长193．1％，可谓涨幅惊人。

11月2日，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，明确中国新能源汽车发展的愿景并部署五大任务。

其中发展愿景分为两个阶段：一方面，至2025年，我国新能源汽车市场竞争力要有明显增强；另一方面，力争到2035年，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平。

而五大任务则表现为：提高技术创新能力、构建新型产业生态、推动产业融合发展、完善基础设施体系、深化开放合作。

总体来说，新能源汽车的发展方向依旧可以概括为：电动化、网联化与智能化；核心重点则是“融合创新”。

2020年的全国乘用车市在年初遭遇了疫情的阴霾，连续四个月一蹶不振，第五个月“触底反弹”，回归正增长；6月份持续回温——而接下来销量走势，就如同一个大写的“V”字形——乘用车7月就实现两年来最强正增长；8月份再创两年最强正增长；9月、10月在传统销售旺季的支持下继续上升，而11月在广州车展的热度下，交上了一份相当不错答卷。

2020年对于很多人来说，都是特别“难”的一年，同时也具备了诸多的不可预料性。它有太多的戏剧性反转，就譬如蔚来，去年还在经历“黑色星期三”的惨痛，今年就已扶摇直上，坐拥远超姆勒公司的市值；即便是“保守派”的魏建军，也在今年三猫会师，大狗上市，坦克、初恋齐面世。

要知道，在疫情的推动下，中国汽车市场已然进入了“白刃战”，多少“造车新势力”，譬如赛麟、博郡就被淹没于历史的浪花。

有人将这个“锅”甩给了疫情，实则不然，国内车市的“淘汰期”迟早会来，不过目前还未到“饱和”，疫情的出现，只是加剧了这一过程。但伴随着车企的复苏、市场的持续向好，我们终究挺过了难关。