2021年才刚过了二十四分之一,汽车产业就迫不及待要翻腾起巨浪了。

继12月“南北大众停产”后,近日丰田、本田、福特、日产、菲亚特克莱斯勒、斯巴鲁、戴姆勒等一众车企接连宣布由于汽车芯片供应短缺要削减产量。

本以为波折不断的2020 过去了,2021能顺利些。但是2021终究还是不愿消停。

虽然当初一汽-大众和上汽大众都公开表态说,没有外界传言的那么严重,但是如今问题已不在于一家车企情况是否严重,而是芯片短缺而导致车企减产的问题已经成为汽车行业新的“疫情”。

相比起2020年的新冠肺炎,这场直接作用在汽车产业上的“芯片灾荒”,或将给全球汽车产业带来更加切身而又难以治愈的痛。

据相关报道,丰田汽车预计本月将把德克萨斯州圣安东尼奥市的工厂生产的坦途卡车的产量削减40%。此外,丰田汽车近日还暂停了合资公司广汽丰田第三条生产线,停产持续了4天,目前已恢复。

1月14日,大众集团旗下奥迪品牌也宣布,将削减内卡苏姆和因戈尔施塔特工厂约1万名员工的工时。从下周到1月底,生产将部分暂停。福特则表示将关闭位于肯塔基州南部的工厂以及路易斯安那州的装配厂。

除此之外,还有本田、日产、斯巴鲁、铃木等日系车企,德系车企戴姆勒、法系车企菲亚特克莱斯勒,各国车系几乎无一幸免,均公布了不同程度的产能调整计划,轻则减产几千辆,重则直接关闭部分工厂。

而从本田和日产的动作可以看到,车企产能调整主要针对飞度、Nissan Note之类利润空间较低的小型车进行削减,从而努力将减产造成的损失最小化。

停产或减产意味着什么?对于不同量级的车机带来的痛感也有所差异。

以日产为例,日产1月份将降低神奈川县的Oppama工厂混合动力汽车的产量,从每月15000辆产能削减至5000辆,按照单车售价15万元预估,少了一万辆产量的日产,1月份将损失15亿元营收,也就是每天损失0．5亿元。

日产这个全球第十名的车企尚且如此难堪,可想而知此时的大众经历着怎样的痛。

国际巨头在哗哗出血,自主车企也免不了脱层皮。1月14日午后,股价持续狂飙近一年的长城汽车突然跌停,收跌10．0%,不仅A股跌停,在H股也大跌6．64%;同时,长安、江淮跌幅也超过8%,比亚迪跌幅超6%,广汽集团跌幅近7%,在A股上市的几家主流车企,一天内市值总额蒸发接近900亿元。

消息面上,汽车近期芯片短缺或引发产量下降。分析人士认为,随着国内汽车的需求量从2020年下半年开始持续增加,国内乘用车销量开始不断提升,但是芯片行业的供货量却原地踏步,所以未来一段时间要么芯片价格大涨,要么销量较高的车企要面临减产停车。

当下,涨价和减产一同如期而至。可见,芯片短缺的症状已经开始全面发作。

主机厂难过,对于终端消费者也没什么好处。

当前,终端市场提车进度已经陆续出现延迟的苗头。

在百度贴吧丰田吧中,有准车主表示11月份在广汽丰田订了一台纯黑凯美瑞2．5锋尚版。约定1月30日前交付,但近日接到销售电话,声称某部件缺货,询问车主是否无限期等待或退钱。在虎扑社区汽车区也有车主表示,11月预定了丰田荣放锋尚版plus,约定21年1月20日前提车,近日突然被销售告知年前无法提车,说一汽丰田因为芯片原因导致不能按期交付。

丰田的遭殃只是一个开始,后续同样的问题,大众、本田等国民偏好品牌想必也无法避免。

除了新车交付延迟,主机厂减产必然会导致单车生产成本上升,车企和经销商利润都会被不同程度阉割,从而间接影响终端购买价格,因此或将降低终端消费者的购买意向。

近日,有一汽丰田经销商就表示,一汽丰田卡罗拉和荣放车型可能将暂时停产十天(但不停止销售),其余像亚洲龙车型不受影响,同时暂时停产的两款车型的终端优惠将减少几千元。

尽管一汽丰田方面并未证实该消息,但是广汽丰田停产过后,一汽丰田恐怕也难以避免此祸劫。

对于2020逆势攀升的中国车市而言,除了各地政府推出的优惠补贴,品牌自身、各经销商的折扣策略也是不可或缺。面对成本上涨的窘境,取消优惠很可能导致经销商门庭冷落,但坚持薄利多销又能增加多少潜在客户?这将是2021年车企减产境况下,经销商和品牌需要认真博弈的难题。

芯片短缺无疑是全行业的困境,像蔚来小鹏理想等造车新势力可能因为规模有限,尚未被供应链的紧张所振动,通用可以说自己提早建立了库存,不急着减产,但是大众丰田这样数一数二的汽车巨头,供应链稍微有点伤筋动骨,厂家庞大的产业布局总有某只手脚会裹足难前。

所以说,有谁真的能安然无恙吗?几乎没有任何厂家是真正安稳的,除非是像比亚迪这般硬气自家有成熟供应链的。

那些此刻尚未受到牵连的车企,只是看着大火烧在了别人家的山头上不紧张,等到供应链资源进一步被巨头们瓜分完毕,而疫情却又未能有效消退时,再稳的造车新势力都难免瑟瑟发抖。

虽然我国汽车工业体系、汽车产业链供应链已经相当成熟,在新能源汽车领域产业化发展等方面也占据了一定的先发优势,但是在车规级芯片,电机、电控等核心零部件仍然未能实现全面突破,仍然依赖欧美国家力量。

不仅如此,在智能网联领域的环境感知系统、智能决策和操作系统、高算力核心芯片等,国内企业大多尚处于研发和工程化阶段。

所以,汽车产业链供应链安全在疫情之下再次被重新严肃审视,而当前的芯片短缺问题只是其中一个痛感明显的伤口。

要实现产业链供应链安全可控,中汽协总工程师叶盛基提出了三方面的建议。首先是政府部门应进一步加强顶层设计,助力培育具有国际竞争力的零部件供应商;其二,补“短板”、消“瓶颈”,“补链”、“强链”,确保产业链供应链升级发展,加大对科技创新的投入,增强核心技术创新掌控能力;其三是推动高质量开放合作,打造共融发展全球汽车产业链。

简而言之,对于汽车产业链供应链而言,当前的“中国智造”程度显然还远远不足。

2020年虽然过去了,但是全球疫情仍未有丝毫主动退场的意思,这对于全球汽车产业链供应链而言,是一场远未能到达终点的逃亡之旅,对于自主汽车产业链供应链而言是成长强化的关键契机。

但在自主汽车产业链供应链产业真正成熟起来前,2021年的芯片灾荒无疑将成为汽车业的新一轮“疫情”。无论是供应商、整车厂还是经销商,都要做好准备,打一场比2020还硬的硬仗。