苹果当前手握1．3万亿人民币现金流的储备，踏平这个门槛轻而易举，这也是舆论对苹果造车极其乐观的主要原因。

苹果近日频繁“被造车”

去年12月21日，外媒报道消息称，苹果近期宣布开始向和大、贸联－KY、和勤、富田等台湾汽车零部件厂商提出备货要求，将相关厂商纳入首波供应链。

紧接着，路透社也报道称苹果希望在2024年生产出搭载新电池技术的乘用车，通过更改电池的设计彻底降低电池成本并提高车辆的续航能力。

另外，进一步的消息还显示，苹果的首款电动汽车Apple car的原型车已经在美国加州上路测试，将在明年9月发布。

从乔布斯到库克时代的造车计划变迁

2008年乔布斯就曾和iPod之父、Nest创始人托尼·法德尔讨论过如果造车应该怎么造、应该有什么功能、汽车的仪表盘又应该是什么样子的。

没想到2011年乔布斯逝世，库克接手苹果，iPhone不俗的表现以及金融危机的动荡，都意味着苹果并没有必要冒险去造车。

2014年，乔布斯逝世3年后，苹果一项“泰坦计划”又让外界重燃对苹果汽车的幻想。

迄今苹果在汽车上的最深烙印，是2014年就已面世的“CarPlay”车载系统，这是当前中高端进口车的标配。

泰坦项目的调整可以看作苹果造车重心的一个重大的转向，从硬件逻辑转向软件逻辑。

2017年库克在谈及苹果在汽车领域的计划，这也是库克首次公开承认苹果在研究自动驾驶系统。

但从2019年至今，苹果新增的10多项专利中，又多出了与电动汽车、智能座舱和安全保障相关的专利，这预示着苹果将会重拾整车制造。

毕竟如果第一辆量产车没能下线，所有的付出都会打水漂。像戴森花20亿英镑试水却无功而返，苹果自然不愿步他后尘。

据2020年年末路透社的报道称，苹果计划继续开发其自动驾驶技术，并于2024年投入生产。

苹果的专业分析师近日表示，苹果所宣称的将于2024年上市苹果汽车的想法是“过度乐观”。

苹果车的研发还处在初级阶段，此前的报告书中，苹果希望在2023—2025年内推出苹果汽车，但最近的调查显示，苹果汽车的开发日程尚不明确。

如果从今年起开始研发，即使是一切顺利，也要等到2025—2027年间才能做出来。

苹果为造车培育出了“肥沃土壤”

2019年苹果公司在汽车领域共获得30多项专利，而截止至2020年12月份，苹果公司共获得近40项专利。

而在这40项专利当中包括有自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车内交互、虚拟后视镜等。

近日美国专利商标局授予苹果公司泰坦项目两项专利，分别为车辆气候控制系统以及增强型车辆态势感知警报系统。

据数据统计显示，2019年苹果获得的汽车相关专利数量达到了2017年和2018年两年汽车相关专利数量之和。

在资金投入方面，据摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂预计，今年苹果将在汽车研发上投入近190亿美元。

供应链方面，台湾部分特斯拉供应商已经进入苹果汽车的供应商名单中，并且已经接到了备货要求。

而人才方面，苹果公司在大众、克莱斯勒等全球车企中广挖人才，尤其重点挖角新能源汽车龙头企业特斯拉。

此外，苹果最强大的优势还在于其广阔的生态应用场景，苹果自主造车的话，苹果手机上的生态应用能够无缝衔接的接入车内。

而且，基于苹果强大的手机生态，其也是目前市场上唯一有希望能够在车内实现闭环生态全打通的企业。

急需寻找手机后的新增长引擎

而此时传出苹果造车，对于苹果自身来说，是其急于寻找下一个业务增长点的表现。

目前，苹果手机业务的增长已经到了天花板，技术创新能力也越来越迟缓，从苹果最近的新品，我们已经很难看出其巨大的创新性。

2020年10月底，苹果发布了2020财年第四季度的财报，财报显示，苹果营收为646．98亿美元，跟去年同期相比增长了1％，净利润为126．73亿美元，比去年同期下降8％。

值得注意的是，苹果的iPhone业务营收为264．44亿美元，同比下滑20．7％。

基于此，苹果亟需寻找下一个业务增长点，新能源智能汽车市场，无疑是最合适的。

在全球都掀起智能汽车浪潮之时，已经有相当一批企业在这个市场站稳脚跟，苹果如果再不进入这个行业，或许将会彻底失去机会。

与其说苹果造车是为了提升市值，倒不如说苹果是为了突破业务瓶颈。苹果手机业务或有见顶信号，而汽车被誉为是“未来的行走在马路上的手机”，除具备交通功能外，还是智能终端。

汽车又是除房地产外的第二大消费品，所以，苹果造车既是在寻求新的业绩增长点，同时也是对未来的布局。

苹果“想通了”关于毛利这件事

汽车赛道对苹果来说，最大的问题就是，毛利太低了。

从一个高毛利市场进入一个低毛利、且固定资产投入巨大的行业，纯粹从财务的角度看，怎么看都不是一个划算的生意。

马斯克投入巨大的心力和成本并引以为豪的“超级工厂”，就成为了特斯拉的核心竞争力之一，其战略目的就是为了通过降低制造成本而提升毛利率和市场竞争力。

但是带来的问题就是产能扩充困难，交付能力一直不太可靠，最近甚至传出了上海的超级工厂使用不合格零件的丑闻，核心的原因就是产能不足。

在这里，苹果显然打算跟包括特斯拉走一条完全不一样的路径。

苹果的思路应该是通过打造强势的品牌来获取高额的品牌溢价，通过提高产品的售价给制造环节留出足够的成本空间；

随后通过跟最顶级的外包制造商合作，来确保生产的质量和产能，从而实现可靠的交付。

可以预见的是，在电动汽车领域苹果也会走这样一条自己驾轻就熟的道路。

计划提前或为“无奈之举”

商场如棋，讲究宁输一子，莫失一先。在美股市场特斯拉呼风唤雨，新势力三强春风得意的当下，苹果造车算是起了个大早，赶了个晚集。

而如今全球的目光基本都锁定在特斯拉以及蔚来、理想、小鹏几家身上；索尼、百度、华为、亚马逊等多家科技公司，同样对这块蛋糕虎视眈眈。

在此背景下，苹果如果再没有新动作，那么整个格局固化程度会愈发严重。

结尾：

手机的本质是信息，汽车的本质是交通。汽车不是一个智能终端，智能车应该是汽车＋无人驾驶。所以无人驾驶才是下一波产业浪潮的核心。

所以，硬件只是苹果进入这个行业的敲门砖，软件是重心，但苹果又不愿意像华为一样只做一个软件提供商。

长期来看，苹果是不是真的想造车，不如把这个问题转化成，看苹果在自动驾驶上投入多少心血，而不是电池也不是其他硬件。