很多车手都说过:车辆的操控性能,其实是一个很玄学的东西,一辆车的操控好不好,在于车和人之间的沟通、在于转向的精准程度、在于车辆实际过弯时的极限……但也有很多人把车辆的操控和动态安全性说得很具象化、说得很数值化,甚至有人认为:麋鹿测试的成绩,就代表了一辆车的操控水平。

近段时间以来,麋鹿测试成绩=车辆操控水平的言论,再一次在网络上甚嚣尘上。但实际上,麋鹿测试到底是什么?车辆的操控性到底是什么?车辆的动态安全是否也是麋鹿测试成绩决定的?接下来,我们将抱着求知精神,和大家一起去探索一下麋鹿测试的“终极奥义”!

什么是麋鹿测试?这还得从瑞典这个国家说起

既然不敢撞,那就躲远点……实际上,麋鹿测试起源于瑞典。在这个多山、高纬度的国度,森林覆盖率相当高,野生动物也很多。像驼鹿这样体重动辄500公斤的大家伙,时常“违反交规”跑到高速公路或者快速通道上去。

然而,瑞典的司机们开车又比较暴躁,遇见驼鹿在高速路上乱窜,往往不会直接蹬一脚刹车来“让速不让道”,而是直接打一个方向盘,先向左侧或者右侧避开驼鹿,然后直接回到正常车道上。为了量化的评估各个车型在规避驼鹿时,时速达到多少才会失控,有机构展开了一些测试实验,所谓的“麋鹿测试”就诞生了。其实说白了,麋鹿测试就是一种汽车避险能力测试方法。

那么,搞清楚了麋鹿测试的目的之后,接下来,我们再了解一下麋鹿测试的流程。

在麋鹿测试的整个流程中,并不是简单地设置几个锥形桶,让测试者开着车过去就行。而是在长度足够的道路上,设置双移线车道(双移线的各种距离都需要精准设定),并且,在设置好双移线车道后,测试者开着满载状态下的车辆以恒定速度进入测试区,在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避,测试车辆的最大通过速度(PS:由于我国没有麋鹿测试的专业机构,再加上每一次测试的速度、转向等操作不是100%精准的,所以需要通过大量的实验数据来进行支撑)。

来说说重点,麋鹿测试到底是不是衡量车辆操控的最终指标?

很多朋友认为,麋鹿测试的目的就是逼出车辆多次紧急变道的极限速度,于是自然而然地认为这是衡量一辆车操控水平的指标。但是,这样的说法太过于片面。麋鹿测试的成绩,最多也只是极限状态下的操控指标,而非日常驾驶或者下赛道的操控指标。

因为,驾驶者对车辆操控性能的感知并非是车辆侧向避险极限决定的。不同的路面环境、不同的弯道状况、不同的悬架调教和不同的轮胎参数,都会影响到一辆车的操控水平。因此,麋鹿测试成绩对车辆操控性能的影响,其实相当有限。

在了解到车辆操控是由于何种原因影响之后,我们再来聊一聊一些实际的案例,看看现实测试中,有没有麋鹿测试成绩与车辆操控性能不相关联,甚至是截然相反的情况。

从上图的麋鹿测试成绩对比我们就能明显地看出,其实,目前大多数SUV的麋鹿测试成绩都徘徊在70Km/h左右。当然了,接近70Km/h的车型,其操控性不能算差,毕竟奥迪Q3、保时捷Macan的操控属性都是公认的;而麋鹿测试成绩超过70Km/h的车型,自然是更好的,毕竟,一寸长一寸强嘛。

那么,接下来,咱们的问题又来了:决定麋鹿测试成绩的因素,还有哪些?

从硬件角度来说,车辆的车身自重对麋鹿测试的成绩有着很大的影响。因为车辆在进行麋鹿测试中,会进行两次车道的快速变换,此时,车辆重心也会快速转移两次。自重越大的车型,其实越不容易取得更好的麋鹿测试成绩。如果一台中型SUV麋鹿测试成绩都能超过70Km/h的话,那它的底盘结构和相关调校,一定做得非常好。

在硬件方面影响麋鹿测试成绩的,还有悬架结构的支撑性能、轮胎的抓地性能甚至是轮胎的宽度……当然,硬件性能只是作为基础而存在的,更多的还是在于汽车厂商的研发实力和产品验证流程。咱们就在那一张麋鹿测试对比图表中,以表现还不错的长安UNI-K这台国产中型SUV为例,看看这台大家伙是怎么调的。

在此之前,需要给大家说的是,随着ESP、ESC(车身稳定控制系统)的出现,民用车的麋鹿测试成绩得到了普遍的提升。因为,在极限转向的工况中,ESP等车身稳定系统可以直接干预车辆的扭矩输出,甚至还可干预车辆重心(参考长安UNI-K等现代化SUV搭载的防翻滚系统工作原理)。因此,随着车身稳定系统的普及,搭载这一系统的车型在麋鹿测试中有着更多的主动权。

在长安中型SUV——UNI-K这台车上,在博世第九代ESC车身稳定控制系统的助力之下,麋鹿测试成绩达到73Km/h的突破。换句话说,在麋鹿测试中,这辆车有着更好的循迹性和安全快速避开障碍的能力。

事实上,长安UNI-K也并非一味地追求更高的麋鹿测试极限。在这辆车的ESC调教开发过程中,工程师在车身姿态控制和最快通过车速上做了平衡和取舍,如此一来,可以在一定程度上增加一般用户的常用操控性能体验。毕竟,普通消费者是很难把车辆开到极限、很难让车轮突破抓地力极限的。

如果大家真的还是疑惑的话,可以去尝试一下开一台老车,看看自己在过弯时,究竟能不能把这台车开到极限状态。并且,如果在普通人的日常驾驶中ESC频繁介入的话,是一定会影响到操控质感的。

最后,至于大家疑惑的长安UNI-K在麋鹿测试中,出现的车轮离地的情况。其实,在麋鹿测试中,大部分SUV甚至是轿车都会遇到这种情况。太远的不说,就说前段时间雷克萨斯ES300h和丰田RAV4这两台车型,再加上现在UNI-K都有出现过,其实它们都有一个共通点,那就是悬架调校偏向于舒适,说直白点就是悬架比较软,那么在测试中,车辆动态幅度必然会更大。

不管是长安UNI-K也好,还是ES300h和丰田RAV4也好,它们其实都可以做到更高的麋鹿测试成绩、做到更“稳”的姿态。但是,这样的代价就是一定程度的牺牲一辆车的舒适性。我们可以试想一下:一台“舒适车型”的麋鹿测试通过速度能达到77Km/h甚至以上,它的底盘悬架、它的操控手感会是多么地激进,至于舒适性和日常驾驶中的愉悦感,自然也就会有一定的折扣了。

关于行车安全,麋鹿测试的分量有多大?

车辆的行车安全,其实是一项系统的工程。从被动安全到主动安全,都可以算作是一辆车的安全性表现。至于麋鹿测试,实际上就是在紧急规避障碍物时,车身是否容易发生侧滑、是否会出现侧翻的情况。

其实整体来看,在评判一辆车安全性的时候,麋鹿测试成绩只是其中的项目之一。因为,在相关权威机构的调查下,普通用户日常使用99%的工况,车身侧向加速度都在0．3g以内,而麋鹿测试时车身侧向加速度则会达到0．8g左右(超过1．2g都已经是F1赛车水准了)。日常出行时,车身侧向加速度超过0．3g的工况几乎为0,所以麋鹿测试的成绩只要不是太差(低于65Km/h),对于我们普通消费者日常行车影响其实并不大。

相比于麋鹿测试,其实我们大家更需要关注的是车辆主被动安全水准。比如车身刚性、车辆安全气囊数量以及ADAS智能安全辅助配置等因素。如今,全球各大车企其实也在着力于提升车辆本身的主被动安全配置。长安UNI-K就是一个很好的例子,这台中型SUV不仅配备了高强度安全车身、足够丰富的安全气囊,还配备了主动刹车、车道辅助等日常使用中都用得上的安全配置,从而帮助消费者全方位地规避风险。

结束语:

通过对麋鹿测试的解读,其实我们能发现这个测试背后很多隐藏的“奥秘”。比如,麋鹿测试的成绩虽然重要,但它绝对不能算是评判一辆车综合水准的硬指标。并且,有些很多公认的操控好的车型,其实可能也并没有很出色的麋鹿测试成绩。因为厂商在研发、验证体系中,从消费者的角度出发,首先需要保障的是车辆的安全性和驾驶者的愉悦感,至于一些极限测试的成绩,就显得并不是那么重要了。